你不一定知道的“雄猫”故事

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　　F-111的机翼转轴太靠内侧，产生了过多的跨音速和超音速配平阻力，所以“雄猫”设计师们就不能重复这样的错误了。

整个机翼安装在一个被称为翼盒的钛结构上，翼盒几乎横跨整个机身，两端是安装机翼的轴承

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　　海军航空系统司令部评估过“雄猫”的空气动力学专家汤姆•劳伦斯说：“当时海军强调高空机动性，如果机翼转轴靠近机身的话，机翼后掠角变化时压力中心的偏移幅度就相当大。”，这会让飞机像X-5那样不稳定。
　　设计师把F-14的机翼转轴尽量外移，最后距机身中线达2.72米，结果缩短了可变翼部分的长度，降低了压力中心的偏移幅度。

F-14的机翼转轴尽量外移，缩短了可变翼部分的长度，降低了压力中心的偏移幅度

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　　随着技术的进步，格鲁曼在保持设计不变的情况下，为后期型“雄猫”的机翼换上了能更好地承受热量和压力的复合材料。此时F-14的任务也从拦截苏联超音速轰炸机变为对地攻击，“雄猫”开始显出老态。海军航空系统司令部的前雄猫飞行员和现F/A-18“大黄蜂”项目经理唐•加迪斯上尉说：“60年代我们的确需要可变翼飞机，而现在我们已经学会如何优化设计固定式机翼，使飞机能更好地完成任务。”

60年代我们的确需要可变翼飞机，而现在我们已经学会如何优化设计固定式机翼，使飞机能更好地完成任务

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“雄猫”的命名
　　当那些美国海军的顶级飞行员驾驶着“雄猫”飞行时，他们可能不知道心爱战机名字的来历。F-14和前辈F4F“野猫”、F6F“地狱猫”、F7F“虎猫、F8F“熊猫”、F10F“美洲豹”、F11F“虎”的猫科动物命名传统有些不同，其绰号“雄猫”（Tomcat）实际上来自于一位海军中将。由于美国海军正史没有记载此事，所以知道“雄猫”来历的人不多。
　　托马斯•康诺利是圣保罗土著，在洛杉矶长大。汤姆从美国海军学院毕业前已经是位优秀体操运动员，在1932年奥运会上夺取了爬绳项目铜牌。二战爆发时他获得了麻省理工学院航空工程硕士学位。

托马斯•康诺利

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　　汤姆在战时指挥一支装备了40架陆基巡逻轰炸机的中队，战后他沿着通向4星上将的道路青云直上：先是成为一名试飞员，然后在马里兰州帕塔克森河航空站建立了精英试飞员训练中心，随后汤姆指挥过两艘航母、一个航母战斗群、整个太平洋航空联队，最后进入五角大楼，1966年升任负责航空的海军作战副参谋长，军衔3星中将，距离4星上将仅一步之遥。
　　当时的国防部长是有着“神童”之称的罗伯特•S•麦克纳马拉，他被肯尼迪从福特汽车公司挖到五角大楼。麦克纳马拉在装备研制上奉行通用主义来降低成本，麦克纳马拉要求美国空军和海军共同装备可变后掠翼的F-111战斗机。

麦克纳马拉让美国空军和海军装备同一种战斗机，全然不顾两军间巨大的分歧，这最终导致了F-111B项目的失败。上图是海军的F-111B舰队截击机，下图是空军的F-111A战斗轰炸机

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　　从理论上讲通用政策并没有问题，但对于美国海军来说，空军对战斗轰炸机的要求和自己对舰队截击机的要求完全是南辕北辙。海军飞行员和航空专家都认为F-111B不稳定、超重、推力不足，但是麦克纳马拉并不理会海军的担忧。海军的高级军官们在五角大楼的压力下也三缄其口，不敢把自己的反对意见公之于众。
　　参议院武装部队委员会主席约翰•斯坦尼斯为此召开了一次听证会，海军部长率领一队人马参加会议，康诺利中将也在其中。
　　根据当时康诺利的副官杰拉尔德•E.•米勒回忆，斯坦尼斯很同情海军的处境，但海军部长保罗•R•伊格内修斯按照五角大楼的指示在每一个技术问题上都抹浆糊。最后斯坦尼斯对海军失去了希望，因为他没有听到明确的批评声音。
　　无奈之下斯坦尼斯单独询问海军航空兵专家康诺利中将，他的问题非常尖锐，并且直接提出需要中将的个人意见。米勒对那一幕记忆犹新，康诺利咽了口唾沫后说到：“看在上帝的份上，这架飞机已经无可救药了。”
　　把海军从F-111B“海猪”灾难中拯救出来后，康诺利全身心地投入到了F-14的设计和研制工作中，成为事实上的项目经理。
　　F-111B海军型与康诺利4星上将的梦想一起终结了。汤姆在1971年退役，最终只当上了3星中将。但他获得了为F-14命名的不朽荣誉，人们为了纪念康诺利中将的贡献，把F-14称为“汤姆的猫”，最后正式定为“雄猫”（Tomcat）。

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“雄猫”飞行员讲故事
降落
　　那是1993年12月的一个温暖夜晚，我正站在“小鹰”号航母的降落信号官平台上。突然繁星点点的黑暗天空中传来了一阵粗野的轰鸣，巨大的机翼和垂尾轮廓随之现身。三十吨重的“雄猫”的吞噬着星星，喷着火焰向甲板上的三条钢缆扑了下去。猛兽的身体猛然一顿在甲板上停了下来，发动机转入满功率运转，怒吼声震撼着我的骨头，几乎要把呼吸夺走。“雄猫”刚刚传达了一个信息：“我是格鲁曼最大最坏的一只猫，颤抖吧，地球人！”
不要叫我“火鸡”
　　我开始听到“火鸡”这个绰号时有点反感，我认为这对F-14来说有点不尊重，不过那天过后我改变了想法。那天我在战斗值班室观看了“雄猫”的着舰全过程，当时战斗值班室的每位飞行员都盯着屏幕观看甲板上飞机的起降。我看见一架F-14进场，巨大平尾和A-4的机翼一样大，而且还在不时差动。飞机上的控制面是如此之多，“雄猫”触舰后机翼扰流板升起，长长的机翼左右摇晃着就好像在拍打翅膀，我不得不承认这架飞机的确像“火鸡”。

长长的机翼左右摇晃着就好像在拍打翅膀，我不得不承认这架飞机的确像“火鸡”

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夜间降落
　　换装F-14时我已经在F-4“鬼怪”上积累了超过1000小时的飞行时间和300次着舰次数。与F-4的着舰相比，“雄猫”的可变翼带来了更低更安全的进场速度，但这需要更多更大的控制面，并且控制面的偏转角度也更大。所以我们在着舰时的操纵动作幅度都很大，看起来就像是和座舱中一条蛇在搏斗。在白天驾驶F-14着舰很有乐趣，但在晚上就不同了，许多飞行员在夜间降落后都睡不着觉。
　　有位雷达拦截官在一次夜间着舰后问飞行员：你为什么熄火后老长时间才爬出座舱，害得我在甲板上等这么长时间？那位飞行员是一位作战经验丰富的老兵，说他要等膝盖停止发抖后才能安全爬下梯子。这雷达拦截官之后在夜间着舰后再也不抱怨飞行员的磨蹭了。

在航母上夜间作业总是充满了危险

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无人机
　　我开F-14的经历有好有坏，其中真正吓人的只有两次。1978年的一天，我们的飞机被拴在舰桥附近的甲板上，旁边马克“Tag”奥斯特塔格和蒂姆“Spike”普伦德加斯特的F-14正准备弹射。突然释放组件提前断裂，F-14开始向前缓缓移动，据说类似事故在以前和之后从未发生过。“Tag”立即开加力，飞机吐着火舌消失在舰艏之下，过了好长一会，F-14挣扎着昂着机鼻从水面上爬升了起来。我们先是看见座舱盖被抛掉，然后弹射座椅砰砰两下依次弹出，大家都松了一口气。但是事情到此还没结束，无人驾驶的“雄猫”并没有坠毁，而是像航天飞机般加力直线上升，大约爬升到600米高度翻了个身向我们直冲下来。大家在紧张中等待死亡的来临，幸好最后“雄猫”擦肩而过栽入航母旁边的海面。我们的运气真好。
你要弹射吗？
　　当我走出训练司令部时已经成为了一名真正的F-14飞行员。我在学习的过程中特别不喜欢雷达拦截官这个概念，尤其不喜欢后座的家伙能在弹射起飞中控制前后座椅的弹射。我想万一有雷达拦截官问我：“你要弹射吗？”，我宁愿拼着命把飞机拉起来也不愿被弹射出座舱。
　　1976年我在VF-32中队随“肯尼迪”号航母开始了第一次航母巡航。弹射一架翼展19.50米、重30吨的飞机对所有人来说都是一个挑战。我离开甲板后要先向右压坡度，收起起落架，再向右改变航向，然后向左进入航线。啊哦，怎么不听使唤了？摇杆推不倒左侧！F-14在30米高度继续向右偏，同时机鼻在缓缓下落。我耳机中传来航空官的尖叫声，但一句话都没听清，突然间我听到后座清晰的声音：“你要弹射吗？”，我的回答让自己也感到惊讶：“不要。”雷达拦截官给我以极大的信任，他一边看着翼尖下方的海面一边把手放在弹射拉环上，耐心等了几秒钟。我用方向舵和发动机的推力差把飞机慢慢搬向正确航向，尽管操纵杆仍然卡住，我还是全降落在航母上。在经历这次考验和3000小时的F-14飞行后，我相信是正是飞行员和雷达拦截官的精诚合作才把“雄猫”造就成伟大的经典战斗机。
　　除了操作雷达外，F-14的雷达拦截官还要管理惯性导航系统、无线电系统、监视后座的上百个电气系统断路开关。雷达拦截官还要负责发射“麻雀”和“不死鸟”导弹，并且只有他才可以设置和操作机鼻下方的相机和瞄准系统。

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真正的壮志凌云
　　1999年戴尔•斯诺德格拉斯从海军退役时，他是世界上飞行时数最高的F-14飞行员，他在12年飞行F-14的经历中积累了超过4800飞行小时，他以高超的飞行技巧而闻名。1985年他作为一名新入行的F-14特技表演飞行员，参加了普惠公司在哈特福德举办的庆祝活动，在这之前只有少数看过他的飞行表演。

戴尔•斯诺德格拉斯