翱翔于彩云之巅的G-4“超级海鸥”

万磁王

三、G-4在南斯拉夫及继承国家战史
　　G-4“超级海鸥”经历了南斯拉夫内战和科索沃等历次战争的洗礼，由于历史原因，“超级海鸥”的战史是不完整的，零散的。对于各次空中作战的情况，由于体制问题，其几个使用者塞尔维亚空军、黑山共和国少有披露具体的官方资料，而塞尔维亚克拉伊纳共和国已然消失在历史的长河。G-4作为一种辅助性的以教练任务为主的攻击机，资料更少，只能根据公开的相关报道得到信息。
南斯拉夫内战时期
拥有G-4的单位

单位	隶属	驻防地	队徽
252战斗轰炸机中队“河口之狼”	空军和防空军第一军-204战斗机团	巴塔伊尼察
239战斗轰炸机中队“吸血鬼”	空军和防空军第三军-124战斗轰炸航空团	戈卢博夫齐
249战斗轰炸机中队“眼镜蛇”	空军和防空军第五军-105战斗轰炸航空团	扎达尔
333通讯联络中队	空军和防空军第五军-105战斗轰炸航空团	泽穆尼克
229战斗轰炸机中队“剑”	空军和防空军第五军-185战斗轰炸航空团	普拉
“飞行之星”表演队

万磁王

　　1991年6月25日，斯洛文尼亚和克罗地亚各自宣布脱离南斯拉夫独立，这一行动立即导致了它们与由塞尔维亚人控制的南斯拉夫人民军（JNA）发生军事对抗。27日，防空军第5中队接到展示武力的命令，229战斗轰炸机中队的G-4立即执行了作战任务，摧毁斯洛文尼亚道路上阻挡南斯拉夫国民军的路障。巴尼亚卢卡（Banja Luka）机场起飞了3架G-4，252战斗轰炸机中队起飞了8架J-22“鹰”。在战斗中，从泽穆尼克（Zemunik）机场起飞的G-4也赶来增援，这次作战损失23727号机。随着克罗地亚不断增强武力，泽穆尼克机场显得离冲突地区过近，泽穆尼克的G-4飞往乌德宾纳。7月7日，图兹拉（Тузли）机场有15架G-4，与239战斗轰炸机中队的G-4中队和242战斗轰炸机中队的J-22“鹰”编成航空团，以中队为单位执行轮战任务，战火继续蔓延，戈卢博夫齐（Golubovci）空军基地的G-4撤到图兹拉。1991年的整个夏天，G-4都忙于应付危机，尤其是保护南斯拉夫人民军从东部地区撤退，并进行目视空中侦察。到8月份，小规模的冲突已演变成与克罗地亚公开的武装对抗，巴尼亚卢卡基地还有11架飞机，252战斗轰炸机中队的G-4执行了战斗任务，越过东斯洛文尼亚中部地区，支援第12航空队和第1无产阶级近卫机械化师，这个中队集中了经验丰富军衔较高的飞行员。同时，斯洛文尼亚上空也飞翔着G-4。9月18日到19日，普拉（Pula）的飞机也飞到图兹拉。10月10日，空军司令部命令229战斗轰炸机中队包括172团一部投入作战。驻图兹拉的G-4此时共执行了108次战斗任务。249战斗轰炸机中队的G-4，为北达尔马提亚（северној Далмацији）和利卡（Лици）附近的第9军提供了近距火力支援。
　　1991年12月，克罗地亚决定暂时停火，塞尔维亚抓紧撤出了一批飞机，其间，一架G-4飞往波黑的比哈奇（Бихаћу）机场。1992年1月3日18时，各方达成停火协议，飞机暂停作战任务。1992年3月，冲突再次激化，克罗地亚企图控制黑塞哥维那，驻戈卢博夫齐空军基地的G-4和J-22在这次冲突中共计执行了389次作战任务。开始，飞行员们采用低空攻击的方式提高火力打击准确性，克罗地亚人尝到了苦头后，很快大量部署了小口径速射武器和便携式地空导弹应对这种攻击，于是，飞行员们就改变战术，从3000米-4000米高度攻击。为了增强G-4的生存能力，252战斗轰炸机中队为G-4安装了J-22上的红外诱饵弹系统。G-4M计划被打断的严重后果很快暴露无遗，由于G-4没有装备远射程的制导武器，在攻击时往往不得不进入敌方的火力杀伤区，为此付出了昂贵的代价，损失4架G-4，所幸这4架G-4的飞行员均无大碍，成功的从被击中的飞机中弹射。
　　1991年9月17日，252战斗轰炸机中队的卓然•马里扬诺维奇上尉的23603号机（G-4t型拖靶机），在绍尔沃什附近被击落，成为被击落的第一架G-4。9月20日，卓然•卡坦尼克中尉的23728号机在布里涅（Brinje）被击落。12月17日，马里扬诺维奇上尉的战友诺瓦克•诺瓦科维克的23734号机在巴奇卡帕兰卡（Backa Palanka）附近被击中，他将受损的飞机飞到南斯拉夫人民军控制区后跳伞。1992年4月4日，229战斗轰炸机中队指挥官尼科拉•迭非中校的23631号机被击落，迭非中校被克罗地亚俘虏。还有一个特别值得一提的损失是布兰尼斯拉夫•伊万诺夫斯基少尉的“明卡”23733号机，在利卡•瑞布利克（Lički Ribnik）上空被克罗地亚军队发射的FIM-92“毒刺”便携式地空导弹击伤，他安全地在乌德比纳（Udbina）着陆。这架飞机的尾翼现在保存在贝尔格莱德的航空博物馆，但是机身和机翼仍然堪用，在装配了新的引擎和尾翼之后，又重新加入军队，这也旁证了G-4的坚固皮实，它至今还在服役，参加了多次军事演习和航空展览。
　　战火没有中断G-4本职的训练任务，229中队和239中队顺利地完成第42期学员训练任务。
　　还有一架被克罗地亚宣称击落的是23725号机，1992年6月，它从巴塔伊尼察飞到巴尼亚卢卡，形势发生了变化，军队开始崩溃，鉴于周围已被敌军包围，飞行员们在返回时决定采取超低空飞行，飞行高度太低，绊上了高压电线，电线割断了一部分尾翼，克罗地亚国家电视台遂公开播出了这一部分尾翼的录像，宣称23725号机被美国飞机击落。实际上这架飞机又返回了巴尼亚卢卡。

23733号机的机尾部分，在贝尔格莱德的航空博物馆公开展示

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北约空袭南联盟
　　南联盟继承了南斯拉夫的229、239、252三支战斗轰炸机中队，242战斗轰炸机中队也编有G-4。

242战斗轰炸机中队“鹰”

空军和防空军第三军-127战斗轰炸航空团

戈卢博夫齐-波德戈里察（黑山）

　　1998年10月，科索沃危机爆发。G-4也执行了多次战斗任务，在树稍高度攻击科索沃解放军（KLA）据点，并无损失。南联盟空军为应付日趋紧张的形势和北约可能进行的打击，提高战备等级并按战时计划疏散战机。10月15日，252战斗轰炸机中队的J-22“鹰”飞往离科索沃更近的波尼克韦，替换G-4执行战备任务震慑阿尔巴亚亚激进分子。直到1999年春，252战斗轰炸机中队的G-4都用来执行训练任务。1999年3月，形势恶化，北约计划对南联盟采取严厉的空中打击。鉴于J-22“鹰”的攻击性能更好，目标更显重要，22日，北约轰炸的前一刻，252战斗轰炸机中队的J-22从波尼克韦起飞，疏散在巴塔伊尼察机场的7架G-4，整场战争中再没有起飞。许多G-4在地面毁于北约的轰炸，最惨重的损失就是在下面章节里叙述的“飞行之星”的损失。
　　南斯拉夫解体以后塞尔维亚共和国和黑山共和国都拥有一定数量的G-4 “超级海鸥”。黑山共和国拥有的G-4确切数量一直扑朔迷离，国防部发言人维达克•拉特科维奇后来指出，黑山最多时拥有17架G-4。亚历山大•拉迪奇也在AFM杂志上撰文进行了考证，并列出了其中16架的机号23625、23626、23627、23641、23644、23647、23648、23675、23677、23679、23680、23681、23690、23692、23729、23745。黑山限于实力，无法独立对飞机进行改进，而且由于缺乏配件和维修设施，这批G-4状况不佳。自由达尔马提亚报及克罗地亚的monitor在线网站均有报道，黑山曾与克罗地亚进行了两年的秘密接触，试图将这批G-4转让给克罗地亚。这个消息不可能不引起塞尔维亚方面的关注，塞尔维亚继承了南斯拉夫大多数的G-4，数年来一直到处收罗每一架可用的G-4，2009年5月，在中央后勤部的一个仓库里发现了一架几乎是全新的G-4，全新的机身，全新的机翼，甚至还装有发动机，这确实给塞尔维亚人带来了意外的惊喜。2010年1月黑山共和国与塞尔维亚共和国终于在巴塔伊尼察达成了一揽子协议，加强两国在防务方面的合作。其中包括了G-4项目，协议规定黑山共和国将向塞尔维亚共和国移交其机队中6架G-4和２套模拟器及相关设备。

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四、G-4 PK K-8
　　尽管研制国家不同，研发时代不同，在各自国家承担的任务也不尽相同，做为同一量级的飞机，都是多用途教练机，代表了先进的教练机思想，技术特性有相似之处，更加巧合的是，G-4“超级海鸥”和K-8“喀喇昆仑”都曾有意角逐美国空军-海军联合初级教练机系统计划（JPATS），也都装备了缅甸空军，因此仍有一定的可比意义。
　　对比的意义并不在于证明孰强孰弱，而是期望能够以对比探讨出这两种性能优良的教练机在研制思路和装备体系中的异同。
研发时间
　　第一架G-4原型机首飞于1978年7月17日。第二架首飞于1979年12月18日。1982年量产，1983年入役。1999年3月22日G-4M首飞。
　　1990年11月，首架K-8实现首飞。1994年首批8架交付巴基斯坦，1994年底K-8改型练8首飞，1995年交付中国空军。
　　从时间上看，首飞G-4比K-8早了约12年，比练8早约16年，入役则早约12年。G-4M首飞落后于练-8五年时间。
　　在研发时，限于国内工业基础，为了加快进度，提高飞机性能。G-4和K-8不约而同地广泛采用了西方先进而成熟的设备和系统，如航电设备和至关重要的发动机。因此，两种飞机都与柯林斯及马丁•贝克等公司的产品有关系也不奇怪。
三视图

G-4“超级海鸥”

K-8“喀喇昆仑”

　　可以很明显地看出G-4和K-8都采用了喷气教练机常见的两侧进气单发布局，都是略带上反角的下单翼。但两者翼型完全不同，G-4采用了后掠翼形，而K-8则采用了平直翼形，且G-4尾翼有明显下反。
基本数据

	G-4“超级海鸥”	K-8“喀喇昆仑”
翼展	9.880米	9.63米
机长	11.862米	11.60米（含机头空速管）
机高	4.280米	4.21米
机翼面积	19.5平方米	17.02平方米
空重	3250千克	2687千克
最大燃油重量	1720L	780千克（机内）
最大外挂载荷	1950千克	950千克
最大起飞重量	训练构型：4760千克            作战构型：6110千克             重型构型：6330千克	4330千克
最大平飞速度	910千米/小时	800千米/小时（海平面）
进场速度		200千米/小时
着陆速度	165km/h	165千米/小时（襟翼放下）
最大爬升率	30米/秒（海平面）	30米/秒（海平面）
实用升限	15000米	13000米
起飞滑跑距离	600米	410米
着陆滑跑距离	550米	512米
航程	2500千米	1400千米
续航时间		4小时25分
限制过载	+8/-4.2	+7.33/-3g
引擎	英国罗尔斯·罗伊斯蝰蛇Mk.632涡轮喷气引擎 x1            额定推力：17.8Kn	美国加雷特TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机x1            额定推力：16.01Kn

　　从这里的数据可以看到，G-4“超级海鸥”比K-8“喀喇昆仑”略大略重，虽然发动机推力和翼型不能完全决定飞机的最高速度，但它们也是重要的影响因素，最高速度G-4比K-8快了100千米/小时，而着陆速度和爬升率与K-8相当。G-4升限更高，速度范围更大。
　　练-8除基本气动布局没有变化外，其部分机身结构重新设计并进行强度加强，修改了后机身和进气道后，换装了国产的WS-11发动机，但是发动机性能比不上原版乌克兰的АI-25ТL，更比不上美国加雷特的TFE731-2A，虽然提高了机内载油量，但是却牺牲了载弹量。可以认为，练8的飞行特性比不上装TFE731-2A的K-8。
　　G-4与K-8两者都有灵活的操纵特性，响应灵敏（仅指K-8，练-8除外），可胜任编队飞行（仅指K-8，练-8除外），南斯拉夫的“飞行之星”表演队和埃及飞行表演队均对这点做了完美诠释。
　　教练机的最大起飞重量向来为“猎鹰”工厂看重，并被认为是教练机档次划分的重要依据，即使是国内使用的练8，性能较原版K-8有所提升，最大起飞重量也不过4680千克，甚至比不上G-4的训练构型，而G-4作战构型的起飞重量除燃油外，还包括1350Kg的作战载荷。
　　练8区区750Kg的载弹量更是难以与之相提并论。G-4M更是通过加强机身结构，一举将载弹量提升到1950Kg。G-4内侧挂架可挂350Kg载荷，G-4M增强到500Kg。K-8的内侧挂架承载能力不超过250Kg。
除进行飞行训练外，G-4和K-8都可做为轻型攻击机使用，虽然都无固定武装，但均可通过挂架加装23mm机炮、炸弹和火箭发射器来实现对地攻击。G-4本身并无能力使用精确制导武器，一直到G-4M才可使用R-60空空导弹和“小牛”空地导弹。K-8可携带“魔术”R550空空导弹和国产KL-5E和PL-7空空导弹自卫，未见有K-8系列使用精确对地攻击武器的公开报道。
　　G-4研发时间较早，航电以仪表为主，未能实现数字化，G-4M受战乱影响，长期处于停顿状态，难以筹集足够的资金进行改进，G-4MD计划完成后，才能完全实现数字化。K-8的机载电子设备全部采用了引进的设备，包括通用电气的平视显示器，洛克韦尔-柯林斯的BFIS-865飞行仪表系统，爱理德西林格的座舱环控系统等，前后舱各设有2个彩色显示器，练8实现了机载设备全面国产化，航电水平较为先进，而K-8P更是做了重大改进，基本实现了玻璃化座舱，有助于提高训练效益。K-8的航电水平明显超过目前的G-4。
　　K-8座舱视野良好，后座舱高出前舱28厘米，略多于G-4的25厘米，两种飞机基本保持在同一水准。
　　做为新一代的教练机，G-4和K-8从研制伊始就非常重视维护性。G-4未能广泛采用复合材料，虽在飞机性能上有所妥协，却变相地提高了飞机的维护性能。G-4的大量维护舱门都可以直接在地面接触。而K-8吸取了国内外先进经验，也不输给G-4，维护舱门占个机体表面28%，通过在机尾腹部设有大型舱门，可快速装卸发动机。两种飞机的可靠性、完好性和出勤率都颇受好评，安全性高，易于操纵。
　　综上所述，作为一种教练机，G-4在保证优异的起降性能和低速飞行品质外，飞得更高更快，速度范围更大。这是相当有利的方面，可以更好地以一种飞机完成更多的训练科目。同时，作为一种轻型攻击机，G-4的载重能力和打击能力远超K-8。
　　是什么原因造成了G-4性能优于K-8？而在出口表现上，K-8为何又能反超G-4？
　　笔者以为，第一个问题，最根本的原因是设计思想和装备体制。
　　如本文开头所述，G-4和UtvA-75入役后，南斯拉夫即可实现双机三级制。Utva-75完成飞行员的入门、筛选后，就在G-4上完成中级和高级训练，然后转换到其它的一线战斗机型。这就要求G-4不仅要有优良的低速性能，简单易学的操纵特性，以适合从螺旋桨过来的飞行员入手，保证飞行员和飞机的安全；南斯拉夫没有迫切的需要，再投巨资研究一种先进的超音速教练机，所以它就必须要求G-4具有较好的机动性能，较高的速度，较大的限制过载，使之成为一种兼顾中级训练的高级教练机，胜任高难度复杂科目训练。另一方面，南斯拉夫本身国力有限，历来强调本国研制飞机的多用途性，尽量简化飞机种类。G-4入役后要搭配新一代的J-22“鹰”一起完成对地攻击任务。而从在战争中的实际表现来看，G-4也确实经常这么做。还考虑到潜在的出口国家，可能将G-4用来执行反游击，反暴乱任务。因此，要尽可能的挖掘其战斗潜力。虽然这两方面的要求使得设计难度大大提高，但是南斯拉夫的航空工业并没有令人失望，顺利地发展出了优良的G-4。而中国和巴基斯坦联合开发的K-8则单纯得多。两国合作开发的目的并不是要制造出一种类似G-4的全能教练机，而是以尽可能低的成本发展出一种可以执行一部分高级教练任务的中级教练机。中巴两国本身都有相当规模的强击机队，主力战斗机也有一定的对地攻击能力，无需刻意强调教练机的攻击能力，较G-4相当重视战斗任务而言，K-8更偏重于训练，它不是严格意义上的战斗教练机。其次，以练-8而言，它在国内空军的训练体系中，不需要完全承担高级训练任务，国内还有JJ-7型及后来发展的JL-9型飞机执行高教任务。练-8在保证可执行一定的战斗任务和一定的高级教练任务的前提下，专注于执行中级教练任务，着重提高飞机的可靠性和维护性，有助于降低飞机设计难度，降低飞机造价。后一点尤其为众多经济欠发达国家所重视。设计思想和装备体系的差异，决定了两种飞机的性能差异。
　　虽然G-4从概念预研阶段就强调出口，但是其惟一的出口订单不过缅甸的20架而已，实际仅交付12架。与K-8数百架的出口成绩不可同日而语。出口成绩的差异并不能真实地反映飞机本身的性能水平。K-8一开始就是国际合作项目，巴基斯坦的使用装备一开始就是定局。在起跑线上已占了先手。其次，中国有能力吃透K-8的全部技术，虽然在设计阶段和外销产品用了大量的西方产品，但是中国凭借较雄厚的实力，比较容易的能将全部项目国产化。这点对于飞机外销非常重要，谁都不会使用关键部件无法保证的军用机。有了巴基斯坦的示范效应，和练-8的顺利国产化，很快打动了加纳、赞比亚，斯里兰卡等国的空军。K-8最辉煌的胜利莫过于向埃及出口并转移生产线，这是G-4所无法相比的。尽管南斯拉夫决策者和航空工业对于G-4的出口非常重视，但是从未提及生产线转移一事。K-8的成功引起了良性循环，不断出现新的改型，吸引潜在的客户。还有一个不容回避的客观事实是，南斯拉夫解体过早，G-4也连带命运坎坷，基本型G-4，连缅甸的订单都不能完成。惟一真正实现的小改型G-4M拖了10多年，几乎胎死腹中。尽管以前使用过G-2“海鸥”的客户利比亚，有意订购G-4，随着南斯拉夫解体，这项计划也无疾而终。

万磁王

五、用正确的飞机做错误的竞标
　　上世纪90年代初，G-4曾竞标轰动全球影响深远的美国空军-海军联合初级教练机系统计划（JPATS），这是有史以来参加公司最多，竞争最为激烈的教练系统项目。G-4深受JPATS项目核心人物好评。
　　1990年5月，美国空军训练司令部（ATC）司令官奥克斯将军亲自率JPATS项目的灵魂人物赴欧，获取更多的JPATS竞争公司信息，并测试一些候选飞机。这是过去三年来第三次派出这样的代表团，而这次级别最高，不仅有ATC的领导，还包括海军项目组和五角大楼的官员，试飞了包括南斯拉夫的G-4“超级海鸥”在内的五种飞机。陪同奥克斯将军的还有乔治•T•巴比特准将，他被选中为ATC的后勤主管，来自海军作战部的蒂姆•索尔森上尉（OP-59），和JPATS项目经理林安妮•墨顿上尉。

奥克斯将军是美国空军训练司令部（ATC）司令官，从PATS到JPATS，ATC扮演了领导者的角色：“这是飞行员渴望的飞机”

　　巴塔伊尼察空军测试中心，奥克斯将军亲自试飞了G-4“超级海鸥”，然后这样说：“……这是飞行员渴望的飞机，操作简便，非常适合年轻的飞行员……”

林安妮•墨顿上尉，这位女士虽官阶不高，却是PATS和JPATS的项目经理，能对JPATS计划起重大影响。她参加了ATC历次赴欧考察团，试飞各种不同的飞机：“我飞出了平生最棒的尾旋。”

　　JPATS项目经理林安妮•墨顿上尉成为首位跨入G-4的女性飞行员，她说：“……座舱非常舒适，视野良好，仪表布置简洁高效，飞机全部飞行过程控制性能良好。驾驶G-4‘超级海鸥’我飞出了平生最棒的尾旋，我感觉只需握着操纵杆即可充分享受飞行乐趣，飞机本身就可纠正飞行员可能引起的错误动作……”
　　戴维•迪马茨中校和罗杰•坎迪特中校在五角大楼工作负责教练机采购和飞行员训练，斯坦利•赫尔曼少校是空军的机械专家和飞行员，也是代表团的成员，他们熟悉了G-4各个方面，包括在靶场测试火力。罗杰•坎迪特中校驾驶G-4飞行了两个架次后，说：“……‘超级海鸥’是一种先进的教练机，可以使飞行员平滑地过渡到世界上大多数作战飞机，它是一种宽容的飞机，在初始训练阶段可以保证安全性……尽管G-4的座舱是上一代水准不够先进，但我得承认它是一种非常有效的高级教练机，可以很好的衔接T-37与T-38，非常适合飞行员掌握更先进的战机……”
　　戴维•迪马茨中校赞同坎迪特中校的看法，他指出G-4的编队飞行能力突出，教官座舱布置得当。斯坦利•赫尔曼少校也认为飞机非常容易操纵，他希望飞机的瞄具更大，以更精确的投射火力。
代表团也指出了G4存在的一些问题，主要集中在座舱水平不够先进和前起落架不易操纵。
　　在拜访莫斯塔尔的“猎鹰”工厂时，访客们被告知，这座现代化的工厂，拥有优秀的技术人员和完整的研发能力，拥有40年制造固定翼飞机和直升机的经验。如果得到订单，每年可以交付的G-4“超级海鸥”数额高达100架，同时还提醒，贝尔格莱德市郊还有一个乌特瓦工厂，也拥有精密的设备和高水平的技术专家。 两个工厂正着手完善G-4，进行G-4M改进计划。
　　看来事情非常顺利，得到了关键人物的赏识。但G-4“超级海鸥”最终铩羽而归，败于雷神/皮拉图斯组合，后者推出了T-6“德克萨斯人II”。优良的G-4“超级海鸥”为什么会落败？
　　这里，有必要对JPATS略作解读，以探讨G-4“超级海鸥”及其它类似飞机落败的原因，并更深刻地了解到“超级海鸥”的定位。
　　1988年4月，美国空军训练司令部（ATC）发布了空军训练机规划，以取悦元老院并指明21世纪空军训练方向。为达成此项目标，空军训练司令部将获得三种新型飞机，一种初级教练机取代陈旧的T-37（PATS）；一种新型高级教练机（BFTS）替代老化的T-38；一种全新的飞机，被称为空中加油机-运输机训练系统（TTTS）。PATS不必从头开始研制，而是直接选择现成的货架商品。这里的S代表的并不仅是一种飞机，而是System，系统。美国在选择新一代教练机时，从前期的概念研究，到制定草案，项目评估，采购流程不仅关注飞机本身的性能，而是非常重视包括飞机、模拟器、课程、课件、后勤支援在内的一整套系统。可惜许多公司却始终未能看清这一点。
　　元老院在审查了空军训练规划后，一如既往地举起了大棒。元老院认为空军新型初级教练机系统最好能与海军保持通用，最佳的选择就是海军的T-45某个改型。空军则以其本身并非为纯粹陆基设计，加强的结构一则带来不必要的性能损失，二来会带来更多的燃油消耗，纯属多余为由，伙同国防部反对这个提议。
　　因有类似的需求，海军渐渐对空军的PATS计划产生了兴趣，1988年12月6日，空军和海军达成了一项谅解备忘录（MOU），合作研究三种教练机系统：一种满足空军加油-运输机和海军飞行军官训练系统的飞机；一种空军和海军需要的初级教练机；一种满足空军轰炸机-战斗机和海军打击训练系统的飞机。1989年，在空军、海军和国防部的联合逼宫下，元老院被迫同意了空军的选择。PATS进化为JPATS，空军一个军种的初级训练系统转变为海军和空军两个军种的联合初级训练系统。这次进化使得本来就丰厚的利润前景更惹人垂涎，虽然入选机会渺茫，但诸多公司还是各展手段展开了激烈残酷的竞争。
　　ATC先后数次派出高级代表团赶赴欧洲，不仅试飞了各种JPATS的候选飞机，还拜访了各个飞机制造工厂，全面摸底工厂的包括设计、制造、可靠性、支持设备和保养设备各个方面的详情。期间，试飞了多种飞机：英国宇航的鹰，意大利阿古斯塔的S-211，瑞士皮拉图斯的PC-9，意大利马基的MB.339，德国莱茵飞机制造公司的“风扇教练600”和西班牙的CASA C-10等等，阿根廷空军甚至为此目的将自己的IA-63直接飞到伦道夫空军基地。试飞考察有很强的目的性，代表团关注最多的是PC-9。
　　除了这些飞机之外，有意夺标的还有G-4“超级海鸥”的死对头——捷克Aero的L-39。
　　1990年4月9日至13日，ATC又邀请各厂商派代表来自己的机构，并参观伦道夫和劳克林空军基地，感受ATC的操作和熟悉ATC采购流程.，应邀回访的厂商代表多达24家！。
　　ATC提出的基本要求包括：要求JPATS坚固可靠，可长期拉高G动作，必须具有21世纪水平的座舱，后来将旋翼机训练内容也加入到JPATS项目中。
　　在JPATS计划完成后，美国空军和海军将逐步过渡到两机三级制。空军筛选、初级训练采用T-6A，高级训练采用T-38。海军初级训练采用T-6A，高级训练采用T-45A。
　　竞标失败的原因是多方面的，有政治，经济和历史环境的影响，也有营销手段的原因。美国并不想轻易送出这块肥肉，真正入围的都是必须与美国公司建立合作关系的西欧公司，其它国家根本连入围的机会都没有。美国海空军大规模使用一种社会主义国家的战机是不可想象的。抛开这些东西，回到技术层次上，可以看到，从PATS到JPATS，美国空军和海军想要的始终是一种初级教练机，执行初级训练和中级训练，要求良好的视野和先进的座舱，要求能兼顾空军和海军的不同需求。尽管G-4“超级海鸥”本身性能良好，结构坚固，也能完成双机三级体制，从本质上讲，它是向下延伸的高级教练机，更适合的角色是中级训练和高级训练，除其本身的不足之处外，最重要的是与JPATS任务规划相冲突，并不是JPATS要求向上延伸的初级教练机，不能完全吻合JPATS的定位。没有美国公司的帮助，也不可能照顾到美国海空军不同军种使用上的差异。竞标失败可用一句话来概括：用正确的飞机做错误的竞标。
　　尘埃落定，JPATS项目最大的赢家并不是外国公司，而是美国空军、海军和航空工业。通过长时间的研究，巨额资金的投入，大范围的考察评估，深入的合作，它们第一手掌握到世界上先进教练系统的概念和思想，看清了世界教练系统发展趋势，把握到各国教练系统的水平和方向乃至其整个国家的航空工业实力，进尔改革完善自己的训练体制，弥补自身的不足，牢牢地占领了制高点。同时，极大地密切了同各国航空工业界的联系，扩大了对其影响。

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六、G-4在缅甸

1991年首秕6架飞机交付缅甸空军。当时猎鹰工厂官方发言人声称，任何订单均可于接单一年内开始交机

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　　缅甸联邦是亚洲第一个订购“超级海鸥”G-4的国家。1990年初登顶温（Thein Win）将军在南斯拉夫空军测试中心做了有趣的发言：“我非常想让你们知道，甚至在我真正看到G-4‘超级海鸥’之前，已决定订购它。”在和飞行员弗兰克•胡德摩尔（Franc Hudomal）一起进行了兴趣盎然的飞行后，他又说：“我确信我的合伙人是正确的，G-4‘超级海鸥’是一种非常棒的飞机！作为一名飞行员我非常欣赏它，这还不够吗？控制非常轻巧有效。它在各个位置响应灵活，不管是爬升，最大载荷，尾旋，急转弯……我们尾旋了两周，我简直不能呼吸了——我真不敢相信，它自己改出了尾旋。在这次评估中它的稳定性表现得出类拔萃。”
　　这位将军飞行超过35年，他拥有超过4000飞行小时的资历，飞过超过25种不同机型。对测试中心的飞行员说：“世界不知道你们的飞机有多优秀。G-4‘超级海鸥’强大有效，外形优美且空气动力品质良好。世界上仅有极少几种飞机能得到我这样的评价。”
　　这次来访和对G-4“超级海鸥”评估的成果，很快促成了首批6架交付缅甸空军，与此同时，进行了飞行员和机械师的培训。1990年末，缅甸空军人员到达了萨拉热窝附近的拉伊罗瓦奇，进行了技术班的训练课程的第一部分，1991年1月初，在扎达尔空军学院的基础训练中心进行了首飞。到4月10日，所有的飞行员均完成了50个以上的飞行小时，并熟练地掌握了如何操纵这种飞机。在训练转换完成之后，接下来的是在训练靶场完成目视飞行科目，仪表飞行科目，编队和夜间飞行等其它飞行科目。
　　缅甸非常重视这次接机工作，派出的飞行员训练有素，他们曾在美国，瑞士，英国和其它有悠久航空传统的国家受训，飞行小时一般在2100~3800之间，他们对南斯拉夫的这种轻型攻击/教练机评价颇高。在与美国T-38放首飞比较时，他们指出，G-4“超级海鸥”更易操纵，设计师赋予了飞机非常非常宝贵的品质——在失速和进入尾旋时会有明显的征兆。他们的领队图金温（Thura Khin Mg Win）在训练转换完成之后这样说：“它非常适于飞行员的基础训练——它失速特性表现良好，无经验的菜鸟操纵时可能做出尾旋，粗暴操纵等危险动作时易于改出。它有非常好的抗风能力和良好的着陆性能。对一种轻型战机而言，载荷能力相当不错。”
　　缅甸飞行员也注意到一些问题，建议设计师应在飞机升级至G-4M”超级海鸥”改进型时详加考虑。第一是其作战半径相对较小，应该考虑配备副油箱。第二是座舱里的一些控制设备的布局，首先就是除冰，空气调节和通风开关。即使只误触一个开关，也会使座舱不再舒适。此外减速板控制不能轻易接触并很难按下。考虑到机鼻轮无法控制，在滑行时稍显笨重，但是飞行员们很快就习惯了这点。
　　瑕不掩瑜，飞行员们坦承他们相信常规仪表，尤其是高度表。他们非常满意飞机的编队飞行能力，最能诠释此点的莫过于由南斯拉夫空军七架G-4“超级海鸥”组成的“飞行之星”特技飞行表演队。他们对前后座舱的视野也很满意。
　　图金温还说，他相信南斯拉夫的飞机，飞机质量很高而成本较低，如果再进行良好的市场操作，世界上的许多国家将对G-4“超级海鸥”产生兴趣，尤其是东南亚。他们样说：“你们有一种没有被世界认知的优秀飞机。作为一名飞行员，我曾在多个国家受训。到处我都听到过G-4‘超级海鸥’的大名。比如在法国的诺富特保尔盖（Le Bourget）和英国范保罗（Farnborough），留下了终生难忘的记忆。我确信许多国家，象新加坡，马来西亚和印度尼西亚将会非常高兴它们的空军拥有如此优秀可靠的飞机。我现在提前送上祝福，你们将在飞行员和专家面前证实自己的G-4‘超级海鸥’。 ”

当年的专访：图金温说，我确信许多国家，象新加坡，马来西亚和印度尼西亚将会非常高兴它们的空军拥有如此优秀可靠的飞机

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　　当年缅甸共下了20架的订单，飞机编号定为371~376和3707~3720。与现存的大多数资料相左，近年来的观察表明，缅甸空军实际接收到了两批共计12架G-4，分别是1991年的第1批6架（飞机编号371~376，后来重新编号为3701~3706）和1992年的第2 批6架；而不是人们先前认为的总共6架。其余飞机因第一次巴尔干战争爆发暂停交付，随后，位于莫斯塔尔的“猎鹰”工厂归属波黑，这笔交易彻底停顿。
　　缅甸订购这批G-4，除了执行教练任务外，更主要的是要执行对地攻击任务。鉴于缅甸政府面对的主要对手并无先进强大的战机，G-4的打击能力已绰绰有余，而且可靠性和勤务性突出颇受好评。
1991年G-4到货后，立即执行了战斗任务，攻击并扫射了泰国边境克伦族的一个武装据点。
　　南斯拉夫解体后，这批飞机饱受缺乏零配件之苦，有消息称，澳大利亚为此提供了一些技术援助，而缅甸又设法从英国拿到了一批发动机。但是始终没有彻底解决这个问题。G-4机队的完好率很低。期间，一架G-4在着陆时损失。
　　大约在同期，缅甸还从中国得到一批F-7M，1993-1994年还得到了一批A-5M，这些飞机在缅甸损失很大，缅甸对这批飞机的质量和完好率非常失望，缅甸网站以惊心动魄的词语抨击这些飞机的表现。

2008年初，F-7M 16-51在仰光机场

2005年12月，A-5M 1503在仰光机场

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　　尽管从1998年-2000年，缅甸拿到了12架K-8，但缅甸依然没有放弃G-4机队。在2003年尚有5架可用，2004年，缅甸迎来了盼望已久的塞尔维亚专家组，专家组共30人，带来了急需的备件，为缅甸的G-4做了检修升级服务，2006年著名媒体FlightGlobal观察到至少还有3701，3702，3703，3705处于可用状态。2009年12月24日，在仰光国际机场观察到3705停放在2702和2709号米格-29旁边。据称G-4现在从属于南桑（Namsang）空军基地的飞行训练学校/反暴乱中队。

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七、永不陨落的“飞行之星”
　　“飞行之星”表演队（The Leteće zvezde）是前南斯拉夫空军的一支特技飞行表演队。G-4“超级海鸥”对他们有特殊的意义。队伍意志顽强，经验丰富。经历过世界上很多国家航空表演队所未能经历过的磨难，更有过全军覆灭的不幸历史。这颗星虽耀眼夺目却决不是稍纵即逝的流星，阴霾散尽后至今仍然在天空闪闪发光。
　　南斯拉夫空军表演队的历史悠久，早在1938年6月就在泽蒙（Zemun）——贝尔格莱德军用机场在大众面前做了成功的处子秀。二战后40年代末，经常会在各个航空展进行双机表演。然后就是雅克福列夫的雅克-3三架编队，Ikarus的S-49C五架编队（重新设计过的雅克-9），到了50年代，迎来了喷气时代，换装了F-84G。1960年，一支由204战斗机团（负责贝尔格莱德地区的防务）组成的队伍，装备“佩刀”式飞机，从泽穆恩机场20万观众面前飞过。

南斯拉夫的F-86“佩刀”表演机