苏联女武神，苏霍伊T-4三倍音速轰炸机研发始末

万磁王

作者：Armstrong  
来自空军之翼

　　米亚西舍夫M-50项目失败后，苏联并未停止研发超音速轰炸机的脚步。尽管在上世纪50年代，苏联总理赫鲁晓夫对洲际弹道导弹表现出强烈偏爱，并为此不惜取消许多飞机项目，但随着50年代末60年代初北美XB-70“女武神”轰炸机项目的上马，有力说服了克里姆林宫：苏联也应该拥有自己的三倍音速轰炸机。

XB-70“女武神”

　　新轰炸机项目在1962年12月开始预研，虽然此时苏联空军已经开始装备图-22“眼罩”超音速轰炸机，但该机最大速度仅为1.42马赫，实用升限13100米，航程4800公里，并无法满足苏联空军的需求，因此苏霍伊、图波列夫、雅科夫列夫三家主要设计局都开始探索更先进的超音速轰炸机。

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苏联女武神
　　与XB-70不同，“苏联女武神”的主要任务并不是对敌国进行战略打击，而是主要用于摧毁美国航空母舰战斗群并执行战略侦察任务，该机将是一种中程战术轰炸机，甚至还会成为苏联超音速客机的起点。新轰炸机预研从一开始就争吵不断，焦点集中在到底应不应该花费巨大代价研制一种3马赫不锈钢/钛合金飞机，2马赫级别的铝制飞机显然更加现实。

雅克-33三面图

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　　无论如何，经过一番权衡后，苏联政府还是在1963年1月确定新轰炸机将是3马赫设计，升限20000-24000米，巡航速度2.8马赫，具有6000公里的高空内油航程，并能在简易跑道上起降。该机可通过发射两枚巨大的5马赫Kh-45“闪电”超音速反舰/空地导弹对目标发起致命一击，并凭借3马赫冲刺能力足以逃避美国海军最先进的舰载战斗机的拦截。尽管虽然此时XB-70已量产无望，转为研究用途，但苏联人仍认为3马赫轰炸机仍具很高的战术价值，将成为令美国航母恐惧的杀手。

图-135模型

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　　在苏霍伊、图波列夫和雅科夫列夫设计局提交的T-4（T代表三角翼）、图-135和雅克-33超音速轰炸机方案中，雅克-33由于体形太小（只与英国TSR.2相当），根本无法满足要求，因此首先出局。图-135尽管看上去像B-70，但实际上是一种2.35马赫的铝制飞机。只有苏霍伊T-4从一开始就毫不妥协地选择了3马赫设计，因此最终在1963年4月获胜。

T-4早期方案

　　这无疑触动了图波列夫设计局在轰炸机领域的奶酪，因此该设计局表示了强烈反对，甚至苏霍伊设计局内部也有许多部门负责人不支持研制T-4，认为背叛了设计局研发战斗机的主业，苛刻的性能要求和有限的资源将使设计局无力承受。

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索特卡
　　不管怎样，苏霍伊的T-4还是开始了详细设计。在中央空气流体动力学研究院（TsAGI）的大力协助下，苏霍伊设计局对50多种气动布局进行研究，并考察了图曼斯基R-15BF-300和祖贝特斯RD-17-15涡喷发动机，最终确定T-4将安装四台科列索夫RD-36-41发动机。

RD-36加力涡喷也是图-144超音速客机的动力装置

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　　经过大量风洞测试后，T-4的气动布局被锁定在了鸭式三角翼，测试表明这种布局能降低2%的亚音速和3-5%的超音速配平阻力，使飞机航程增大7%。1966年，苏霍伊设计局改装了一架苏-9截击机，对T-4的各种机翼构型进行了飞行测试，同样在1968年，T-4的鸭翼也被安装在一架苏-7U教练机上进行试飞。此外还有更多的飞行测试台对T-4将要使用的航电设备和其他系统上进行测试。

T-4的布局演进

用于测试T-4三角翼的苏-9

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　　在不同构型中，发动机舱两两成对布置至于机翼或机身两侧的发动机舱中。1964年10月，翼下发动机舱的T-4早期方案通过了苏联国家飞机技术委员会（GKAT）的初步设计审查。1965年1月，设计师决定像B-70一样将所有发动机并排安装在机腹而不是之前的成对安装，使T-4在外形上更加接近“女武神”。T-4全尺寸模型的审查在1966年1月17日至2月2日进行，苏霍伊为模型配备各种可拆卸导弹和侦察吊舱。

T-4的最终设计

T-4全尺寸模型

　　T-4的初步设计于1966年6月完成，开始制造一架试飞原型机和一架地面试验机体。由于T-4起飞重量预计为100吨，因此该机获得了“产品100”的设计代号，绰号“索特卡”（一百之意）。首架试飞原型机的编号将是101，静态测试样机编号100S，苏霍伊还规划了具有改进结构并采用更多复合材料，取消了脆性合金的102号原型机，用于测试导航/攻击系统、实弹测试和确定武器发射包线的103和104号原型机，用于航电集成的105号原型机，以及拥有完善打击/侦察系统的106号原型机。


                                                                                                                                                   

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细品T-4
　　T-4具有直径仅2米的纤细机身，双三角机翼相对厚度只有3%并具有锋利的固定前缘，内翼段前缘后掠74度44分，外翼段前缘后掠60度7分。每侧机翼后缘有三块升降副翼操纵面，垂尾后缘具有两块方向舵。梯形鸭翼被安装在前机身两侧的机翼前缘位置，与主翼间距比XB-70更小。

制造中的首架T-4原型机

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　　4台RD-36-41加力涡喷发动机安装在机腹下方的一体式发动机舱内，单台加力推力16吨，两两共享一个楔形进气道，在总体设计上与XB-70极为接近。机腹发动机舱集成有起落架舱，双轮前起落架向后收入发动机机舱前部的进气口隔道中，四轮小车式主起落架向前收入发动机舱两侧进气道与侧壁之间的空间。机尾减速伞舱内置四个十字形减速伞，以缩短降落滑跑距离。

T-4的进气口/发动机舱设计

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　　三马赫能力使T-4成为一架动态不稳定的飞机，为了解决配平问题，苏霍伊为该机研制了先进的带机械备份的模拟式四冗余电传飞控系统，并辅以机身油箱自动配平系统，使该机在所有速度范围内都能正确飞行。由于降落时四台发动机的推力管理会让飞行员手忙脚乱，因此该机还具备自动油门系统。自动驾驶仪甚至将使T-4具有低空自动地形跟踪飞行能力，能依靠地形躲避雷达跟踪。
　　与日后问世的图-144和“协和”客机一样，T-4也配备有可动机鼻，在空速低于700公里/小时时下偏露出形似火车头的驾驶舱三片挡风玻璃，让飞行员能看到跑道。机鼻抬起后，飞行员就只能通过驾驶舱两侧的舷窗向外观察了。

T-4的可动机鼻

T-4的风挡