美利坚巨无霸——波音XB-15、道格拉斯XB-19试验重型轰炸机...

万磁王

轰炸机，远程
　　1935年春季，陆航决定把“工程D”和早前的“工程A”合并为“轰炸机，远程”（BLR）项目。两项计划中所采购的飞机的编号也随之改变，波音XB-15变为XBLR-1，道格拉斯轰炸机成为XBLR-2，西科尔斯基的方案为XBLR-3。至于马丁的XB-16，由于早已被取消，没有获得XBLR-4的编号。
　　1935年6月5日，道格拉斯和西科尔斯基公司派代表前往莱特基地，与器材分部的官员商谈“工程D”的相关事宜。军方在会谈中要求两家公司在7周内，也就是7月31日之前提交初步设计方案。细节设计应在次年1月31日前展开，完工的原型机须在1938年3月31日前交付。动力装置为艾里森公司提供的1600马力XV-3420-1发动机。莱特基地会谈后三周，陆航正式批准波音开始制造XBLR-1，三种飞机的研制遂走上正轨。
　　器材分部在1936年3月对XBLR-2和XBLR-3的木制模型进行审查后，决定撤销XBLR-3，集中力量发展波音和道格拉斯的飞机。经历了这次失败后，重型轰炸机先驱西科尔斯基及他的公司永远离开了这块领域。

XBLR-1/2/3外形对比，可以看到三家公司都采用了相似的气动布局

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　　同样在1936年，陆航废除了XBLR的编号体系，重新启用原来的编号方式，于是波音XBLR-1由变回XB-15，XBLR-2成为XB-19。此外，飞机的动力装置也有所变化，XB-19原定采用的XV-3420-1液冷发动机被2000马力的莱特R-3350星形发动机取代，XB-15则需换装普拉特－惠特尼R-1830“双黄蜂”发动机。
　　早启动两年的XB-15此时进行的十分顺利，原型机已经在波音机场的机库内成型。但XB-19却进展缓慢，原因是陆航在1936和1937年没能提供足够的资金，此外，道格拉斯还由大笔订单需要完成，其中包括十分畅销的DC-3客机及B-18“大刀”双发轰炸机。直到1938年3月8日，陆航才拿出足够完成一架XB-19原型机的经费。

为了研究发动机舱的气动外形，波音专门制造了一个XB-15的双发风动模型

　　但到此时，道格拉斯却对项目的前景产生了怀疑，认为项目的最终成果最多是造出一头大而无用的“白象”。于是在1938年8月底，道格拉斯明确指出，XB-19未经制造已经过时，并建议取消整个项目。但军方拒绝了公司的提议，坚持公司要求完成飞机的制造。

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XB-15的到来
　　1937年10月5日，埃德蒙德•T•“埃迪”•艾伦驾驶XB-15（代码35-227）在西雅图的波音机场完成首飞，成为当时美国最大的飞机，而它使用的普-惠R-1830“双黄蜂”发动机也是当时美国最为强劲的航空发动机之一。

XB-15 35-227首飞时是美国最大飞机

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　　然而在1937年秋季，这架巨型飞机却被早先出世的小姐妹所投下的阴影所笼罩。1935年7月28日，就是陆航刚刚批准波音进行XB-15后一个月，波音299型轰炸机原型机在西雅图完成首飞。波音以自筹资金方式制造的299型比XB-15小的多，但同样配备了四台发动机。由于体型远小于XB-15，299型没有出现困扰XB-15的动力不足问题，并表现出了出色的性能，很快便找到买主。通过陆航验收后，299型获准以B-17的名义投入量产。绰号“飞行堡垒”的B-17起初并没有被人们看作是战略轰炸机，陆航采购它的主要目的是加强海岸防御，这是美国陆航30年代最为关心的问题之一。不过正如我们所知道的那样，B-17是航空史上最著名的战略轰炸机之一，为反法西斯战争的胜利作出了重要贡献。

波音299型轰炸机原型机

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　　XB-15的体型和重量都远在B-17之上，翼展比后者大了50％，32072千克的重量更是B-17的两倍。XB-15机身内部空间十分宽敞，并设有隔音卧室、厨房及卫生间这些军用飞机上前所未见的生活设施。与同时代的波音314大型水上客机相同,XB-15在厚厚的机翼内也设置了走廊，共机械师在飞行中对发动机进行检查。在携带1134千克炸弹时，XB-15的计算航程达5470千米。

XB-15与YB-17的大小对比

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　　庞大的体型使XB-15十分引人注目，但同时也带来了很多问题。这些问题在设计阶段便已凸显出来，原因是当时美国缺乏大型飞机的制造经验。XB-15的发动机虽是当时最强劲的动力装置，但要推动该机笨重的身躯仍显得力不从心，结果XB-15的最大速度仅为322千米/小时，比早期型B-17整整低了1/4。
　　陆航曾以Y1B-20的编号定购两架XB-15的服役测试用机，两机将换装马力更大的普-惠R-2180发动机，但该计划很快便被取消。陆航后来又把这个编号授予波音316型轰炸机，但该项目也被陆航撤销。不过波音后在316型基础上研制出了345型，也就是大名鼎鼎的B-29“超级堡垒”。后来苏联对B-29进行了仿制，研制出了图-4轰炸机。

XB-15的自卫武器：头部、腰部和顶部机枪

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XB-15的服役状况
　　1938年8月，完成全部试飞项目的XB-15正式交付陆航第2轰炸大队，该大队当时驻扎在弗吉尼亚州的兰利基地，指挥官是罗伯特•C•奥兹上校。第2轰炸大队在第一次世界大战末期，曾在米切尔指挥下，参加了1918年10月的默兹-阿尔贡战役。
　　XB-15抵达兰利基地后，大队对它和姐妹机Y1B-17做了全面评估。当时美国全部的Y1B-17都配属于第2轰炸大队。1938年2月，这些飞机完成了一次大规模远程飞行，从兰利基地飞往阿根廷首都布宜诺斯艾利斯。

在1939年纽约世界博览会上，美国陆军下足血本宣传XB-15

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　　1942年10月，第2轰炸大队连同旗下的“飞行堡垒”和XB-15横穿北美大陆，飞抵华盛顿州中部的埃夫拉塔陆军航空基地，此地距离这些飞机的故乡不过240千米远。XB-15出厂时以金属原色示人，这时涂上上当时美国轰炸机的典型涂装，即上半部分涂成橄榄绿色，下半部分天灰色。

涂上了陆航标准伪装色的XC-105，去掉了自卫武器

　　尽管发动机动力严重不足，但陆航仍用XB-15创造了几项载重记录。1939年7月，XB-15运载32281千克货物爬升至2500米高度，同月，由搭载1996千克载荷飞行5000千米。
　　太平洋战争爆发后，军方曾考虑让XB-15承担远程轰炸任务，但由于该机速度慢，遭遇敌机拦截时难以生存，这一想法只得被放弃。到1943年，陆航才决定把XB-15改为军用运输机，充分发挥其大航程和大载重能力。XB-15的编号随后改为XC-105，并被移交给驻巴拿马运河区的第20人员运输大队，在加勒比海地区执行运输任务。
　　在二战尚未结束的1945年5月，XB-15飞往得克萨斯州凯利机场的过剩飞机聚集点，然后在此被拆解。

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XB-19登场
　　1941年5月，XB-19在圣莫尼卡下线，这时距XB-15出厂已经过去四年，离陆航正式批准制造XB-19也有三年之久。在这段时间里，道格拉斯仅给予该项目很低的优先权，为改变公司的这种冷漠的态度，陆航于1940年将XB-19解密。完工后，XB-19取代XB-15成为美国有史以来制造的最大飞机，这一记录一直保持到1946年XB-36研制成功。

道格拉斯圣莫尼卡工厂快组装完毕的XB-19

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　　XB-19的滑行测试于5月6日展开，首飞定在5月17日进行。大量问题在滑行测试中接二连三的暴露出来，首先是制动系统出现毛病，接着发动机和变速箱又出现故障。每当道格拉斯的工程师们认为问题已经全部解决时，就会有新问题马上冒出来。工程师们只得先修好了制动和发动机，然后有重新调好了螺旋桨变距装置，首飞日期也因此而被推迟了5个多星期。
　　直至6月27日，XB-19才准备就绪，当天7名机组人员在机长斯坦利•M•厄尔姆斯特上校的率领下钻入飞机，在经过短暂的滑行后，巨大的飞机在圣莫尼卡的克洛弗机场腾空而起。在低空掠过位于长滩的道格拉斯工厂后，厄尔姆斯特驾机直奔圣莫尼卡以东105千米处的马奇陆军航空基地而去，首飞持续了58分钟，整个过程相当顺利。

首飞时抵达马奇陆军航空基地的XB-19