苏联在珍宝客机上的最高成就——伊尔-86/96四发宽体客机

万磁王

作者：Armstrong
来自空军之翼

　　随着苏联民航业的蓬勃发展，20世纪60年代末苏联枢纽机场的天空已经变得拥挤起来，客机不仅需要排队起飞，在降落中也需要在等待航线中盘旋许久。西方解决类似问题的方法是20世纪70年代初出现的首批宽体喷气式客机，因其“空中巨无霸”（Jumbo  Jet）绰号的发音也被称为“珍宝客机”。首先出现的“珍宝客机”是波音747，紧接着是麦克唐纳道格拉斯DC-10，洛克希德公司L-1011“三星”和空中客车公司的A300。
　　借鉴西方的经验，苏联飞机设计局也开始研制自己的“珍宝客机”，不仅可以减少繁忙航线上的客机数量，还能通过提高燃油效率和降低运营成本使航空出行更加经济实惠。

747已经成为“珍宝客机”的典型代表

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苏联“珍宝客机”的早期研究
　　苏联航空工业部在20世纪60年代末颁布了新一代大型客机的技术指标，该项目被称为“飞行客车”，有效载荷40吨，能搭载350名乘客从2600米长的跑道上起飞，然后飞往3600公里之外的目的地。伊柳辛设计局提交了伊尔-62M的加长派生型，但不敌安东诺夫设计局提交的安-22涡桨动力军用运输机的双层客机版本。

夸张的安-22客机型

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　　但随着安东诺夫设计局在后赫鲁晓夫时代的失势，伊柳辛设计局的地位相应提高。所以在1969年9月8日，苏联部长会议主席团下属的军事工业事务委员会制定伊柳辛设计局来研制新客机。安-22客机的双层结构因重量过大很快就被否决，此外单层结构也在乘客登机和紧急疏散上也更加快速。最终伊柳辛设计局决定新机采用能并排9张座椅的圆形横截面宽体机身，下方货舱能容纳两个并排的LD3集装箱。
　　1972年3月9日部长会议发布命令，正式启动伊尔-86客机的研制工作，当时计划该机将在四年后开始试飞，赶在1980年夏季奥运会之前投入运营。
　　在最初三年时间里，伊尔-86的布局都与伊尔-62非常相似，其中一个方案四台索洛维约夫D-30KU小涵道比涡扇发动机成对安装在T型尾翼下方的后机身两侧。但到1975年，伊柳辛设计局意识到无论从机翼效率还是飞机重量看，四台D-30产生的推力更本无法保证该机在最大重量起飞时遭遇单发失效后的安全起飞。

伊尔-86早期构型研究

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　　当时唯一能满足推力要求的苏联涡扇是库兹涅佐夫NK-8，其设计军正在根据“飞行客车”的需求研发NK-86派生型，最大推力达到了13吨。虽然NK-86的耗油率高达0.75千克/千克力·小时，但当时苏联航空煤油的价格便宜，而且“飞行客车”也仅被用于中短途航线，所以部长会议在1975年3月26日颁布命令，要求伊尔-86改用NK-86发动机。

NK-86小涵道比涡扇发动机

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苏联“珍宝客机”的诞生
　　虽然伊尔-86主要面向苏联国内民航市场，但也在参与国际竞争上进行了颇多考虑，所以该机必须具备远程能力。事实上伊尔-86之所以经历十年酝酿，部分原因就是苏联在尝试采购国外宽体客机上的曲折历程。最终搞清楚“珍宝客机”的发展潮流和趋势之后，伊尔-86设计被推到重来。
　　苏联人早期的最爱是波音747，苏联民航曾数次试图采购该机，但都未成功。由于这种大型宽体客机越来越受到市场的欢迎，波音公司也没有尝试向铁幕另一边销售该机。不过对于波音的竞争对手洛克希德来说就不同了，由于来自苏联的潜在订单非常有利可图，所以该公司在1974年3月11日派出一架L-1011前往莫斯科进行了为期三天的演示飞行。

洛克希德L-1011“三星”

　　该机给苏联人留下了深刻的印象，当即表示希望购买30架L-1011并按许可证在苏联制造100架，双方甚至达成了正式协议。但这项交易最终被吉米·卡特政府否决，同时这也扼杀了伊柳辛使用通用电气CF6-50涡扇驱动远程伊尔-86的所有希望。
　　但苏联人并没有放弃尝试利用外国发动机技术。1976年苏联贸易代表团访问了英国德比的罗尔斯·罗伊斯公司，想购买8台大涵道比涡扇发动机进行逆向工程，但罗罗坚持要求卖出100台或更多发动机。

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自力更生
　　伊尔-86从一开始就被设计为能适应苏联现有机场基础设施，其中大部分都相当简陋，如果有三百名乘客同时出现在一些州级机场，甚至会导致瘫痪。因此该机在设计上考虑了各种创新，其自助式行李解决方案最终成为伊尔-86的标志性特征之一。
　　在登机时，乘客会通过机身的三个自备金属登机梯进入飞机下层货舱。在这里，他们可以将行李存放在宽敞的货架上，然后再通过内部楼梯进入主客舱。这不仅降低了对机场地面行李处理设备的需求，而且还显著缩短了周转时间，能直接提高伊尔-86的经济效益。

伊尔-86的自助式行李解决方案

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　　主客舱足够宽，典型布置是3x3布置9张座椅。图波列夫喷气式客机上的薄型苏式座椅也被更宽敞舒适的新型座椅取代，不仅具有创新靠背设计，还提供独立照明灯、可开关空调风扇和一体式氧气面罩，无需安装头顶乘客服务单元。
　　伊尔-86在研制中得到莫斯科中央空气流体动力学研究院（TsAGI）大力协助，最终研制出一副兼具很高巡航效率和低速操控性的机翼，具有复杂的前缘缝翼和后缘三缝襟翼，这在当时处于世界领先水平。不过伊尔-86在气动布局上最大的变化是全新的发动机安装方式。

最终定型的伊尔-86方案，改用翼下吊挂式发动机设计

　　波音公司首席工程师乔·萨特在1971年的巴黎航展上遇见了伊柳辛设计局负责人根里克·诺沃日洛夫，在这次非正式技术交流中，诺沃日洛夫透露了钛合金在大型飞机机身和部件中应用的宝贵信息，而萨特则在桌布上勾勒出吊挂式发动机短舱和气动弹性机翼的基本知识。这次短暂交流对双方都有很大启发，于是伊尔-86成为苏联第一种采用翼下吊挂式发动机设计的客机，而这种发动机布置方式长期以来被苏联航空权威所鄙视。

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原型机首飞
　　伊尔-86首架原型机CCCP-86000由位于莫斯科伏龙芝机场的伊柳辛研究所制造，该所还制造了第二架用于静态测试的机身。1976年12月22日，CCCP-86000在苏联英雄、功勋试飞员库兹涅佐夫的驾驶下升空，随后降落在附近的茹科夫斯基机场，这里是所有苏联新型飞机的试飞圣地。

伊尔-86首架原型机CCCP-86000

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　　伊尔-86原型机参加了来年的1977年巴黎航展，获得了国际航空界的积极评价，以及“小船坞”（Camber）的北约代号。该机的生产被分配给沃罗涅日第64飞机制造厂（也就是现在的俄罗斯沃罗涅日飞机制造厂——VASO），但由于当时苏联正处于大规模军事生产的热潮之中，国内经济开始停滞不前，该厂民用部门就像当时苏联航空工业大部分飞机制造厂一样缺乏产能。为了提高生产效率，波兰国营飞机制造厂（PZL）参与了伊尔-86的转包生产，制造整个尾部组件（包括垂尾、平尾、后机身和尾锥），以及所有控制翼面和发动机挂架。

伊尔-86的首飞机组

首飞中的CCCP-86000

　　第二架原型机CCCP-86001由第64厂制造并于1977年10月24日在沃罗涅日首飞。该机需要进行更艰巨的试飞任务，其中包括尾旋测试，所以其尾锥内没有辅助动力装置（APU），而是改成了尾旋改出伞。1978年4月23日，伊尔-86原型机飞到黑海度假胜地索契进行航班验证飞行，9月又飞到辛菲罗波尔和矿水城，并再次来到索契。伊尔-86在1978年10月20日完成工厂试飞，开始国家验收试飞。
　　就在第三架伊尔-86也是首架生产型CCCP-86002首飞后几个星期，苏联民航部长鲍里斯·布加耶夫在1979年4月24日批准伊尔-86开始国家验收试飞。
　　9月23日，第5架伊尔-86也是第三架生产型CCCP-86004飞抵莫斯科伏努科沃机场，为进一步航线验证做准备。
　　国家试飞于1980年12月18日结束，当时伊尔-86已积累490架次飞行，总飞行时间1221小时49分钟。

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巨无霸服役
　　伊尔-86在1980年12月24日获得型号证书，两天后苏联民航的伊尔-86投入繁忙的莫斯科-达塔什干航线，成为苏联第一种宽体客机。这正是伊尔-86研制的最初目的，遗憾的是该机还是错过了1980年的奥运会。1981年初，苏联国内各条干线上开始逐渐出现伊尔-86的身影，执飞莫斯科到新西伯利亚、阿拉木图和矿水城的定期航班。1981年7月3日，伊尔-86开飞从莫斯科到东柏林的国际航线。

1981年巴黎航展上苏联民航的伊尔-86