形形色色的矢量尾喷管

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同样的设计一直延续到了后来的雅克-38短距起飞-垂直降落战斗机上。

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在后来的雅克-41超音速垂直降落战斗机上，主巡航-升力发动机的矢量喷管更是发展成复杂的三轴承旋转喷管。

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三轴承旋转喷管（3BSD）的尾喷管分成三段，接面都呈一定角度，通过三个密封圆形轴承连接起来。外部马达通过驱动旋转段上的齿轮来让尾喷管向下弯曲，在这个过程中前段和后段保持不动，只是中段旋转180度。最前端的轴承负责偏航控制，可以在垂直起降模式中对喷管进行横向偏摆。

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这种三轴承旋转矢量喷管成为F-35B实现垂直起降的核心技术。在苏联解体后的俄罗斯经济困难时期，洛克希德公司以很小代价就获得了雅克-41的技术数据。

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矩形二元矢量喷管

在20世纪80年代末的F-15 STOL/MTD（短距起降/高机动性验证）项目的第二阶段，一架F-15B的标准圆形收敛-扩散尾喷管被矩形二元推力矢量/反推喷管取代。该喷管由普惠使用化学铣削、焊接蜂窝构件制造。喷管具有上下偏转片，用于调节喷口截面积或使喷流上下偏转各20度，并在喷管上下各有一组反推叶片。

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1989年5月16日F-15 STOL/MTD验证机进行了安装推力矢量喷管后的首飞。试飞表明推力矢量喷管能使起飞滑跑距离降低25%，反推系统则可让F-15降落在500米长的跑道上，在飞行中也可能用反推系统进行快速减速，这在近距离空战中非常实用。在试飞期间F-15  STOL/MTD进行了多次推力矢量起飞，抬前轮速度低至67.6千米/时，最短的降落距离低至416米，而标准F-15的降落距离为2286千米。

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普惠随后根据F-15矩形二元矢量喷管的研制经验，为YF-22/F-22研制出了实用化的矩形二元矢量喷管。在全权限数字发动机控制系统的控制下，F-22的收敛-扩散喷管可以向上或向下偏转达20度。尾喷管不仅提高了F-22的敏捷性，还降低了飞机喷气系统的雷达和红外特征。

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F119的二元矢量喷管采用相应的边缘平行设计，降低了喷管系统的雷达特性。此外这种喷管的喷流核心流温度区域明显减小，降低了红外特征。F-22的矢量喷管在外形上完美融合如机身曲线，内部开有小孔，能够强化发动机外涵道引气对尾喷管的冷却。

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铁幕另一边的苏联也没有闲着。1989年，留里卡-土星科研生产联合体和苏霍伊设计局把苏-27UB“侧卫-C”战斗教练机“蓝色08号”改装成推力矢量技术测试平台。该机在改装了左侧发动机舱后，装上了尾部呈楔形的矩形二元矢量喷管，被称为LL-UV（PS），即俄语“推力矢量技术测试机（偏平喷管）”的缩写。与F-15S/MTD不同的是，LL-UV（PS）的右发保留了标准轴对称喷管。LL-UV（PS）的试飞肯定了矢量喷管的价值，对飞机敏捷性的改善符合预期。

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推力矢量偏流板

1987年美国NASA启动了F-18 HARV（大迎角研究机）研究项目，给F-18  840号研究机尾部安装了推力矢量偏流板，每台发动机安装了一组3片勺形扰流板。在大迎角常规控制翼面失去作用时，推力矢量装置还可以可提供俯仰和偏航力矩。为了缩短扰流板所承受的力矩，NASA去掉了840号机的尾喷管，使该机无法进行超音速飞行，但对亚音速性能没有任何影响。飞控计算机也经过修改以兼容矢量扰流板。