从战略运输机到巨型珍宝客机，波音747空中女王诞生记

万磁王

1965年，波音737研发团队的乔·萨特被调到大型客机研究团队，该客机名为747，计划负责人是波音产品研发副总裁杰克·斯坦纳。

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当时人们普遍不看好大型客机，都认为超音速客机才是未来的方向。在萨特仔细研究了泛美和其他航空公司的需求后，波音公司发现研制747还是有利可图的，即使其客机型的销售滑坡，还能依靠货机型来收回投资。

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当时航空集装箱运输刚开始兴起，如果把747的机身尺寸能和CX-HLS差不多的话，就能以很高的效率堆放标准集装箱，非常具有竞争力。在进入全面设计阶段后，波音首席执行官比尔·艾伦任命玛·斯坦珀为计划总经理，乔·萨特为总工程师。

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1966年泛美签订了5.5亿美元购买25架波音747的合同，规定在1969年年底交付。即使以波音的标准来看，合同给出的交付时间也非常短，尤其是在设计还未完成，生产厂尚未建立的情况下。实际上波音把整个身家都押在了747计划上，不成功便成仁！

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波音并没有完全照搬CX-HLS的设计，放弃了不适合客机的上单翼。波音747最初为双层设计，下层为8座双过道，上层为7座双过道，但由于紧急撤离问题和有限的装货能力被否决，被机身更宽的单层设计取代。

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747沿用了波音CX-HLS的前机身设计，货运型有机头舱门，驾驶舱驼峰位于客舱上方。在胡安·特里普的建议下，驼峰内部被布置成乘客休息室，设计师们发现驼峰还改善了飞机的面积率分布，降低了高速巡航时的阻力。

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747成功重要因素之一就是高涵道比涡扇发动机，其油耗能降低三分之一，推力却比早期涡扇增加了一倍。通用电气公司是高涵道比涡扇发动机的领跑者，但他们为C-5研制的发动机却并没有进入商用市场，这给了普惠公司迎头赶上的机会。1966年底，波音、泛美和普惠达成研制新发动机的协议，这就是专为747设计的JT9D。

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波音747在研制中使用了故障树分析的新方法，研究了单个部件故障后对其他系统造成的影响，以此来解决安全性和可飞性方面的问题。经过故障树分析法，波音747采用了结构冗余、多余液压系统、四联主起落架和双控制面等提高安全性的设计。

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此外747还采用了一些行业最先进的增升装置以便在现有机场的起降，包括有全翼展前缘襟翼、复杂的后缘三缝襟翼。襟翼展开后使翼面积增加21%，升力增加90%。

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波音要在1969年年底向泛美交付首架747，这意味着只有28个月的设计时间，仅正常的三分之二。由于进度表绷得紧紧的，所以研制团队获得了“超人特攻队”的绰号。波音747的研制就是一次巨大技术和资金挑战  。还是那句话：不成功便成仁。