超越时代的双三角翼——瑞典萨博-35“龙”式战斗机

万磁王

作者：Armstrong
来自空翼

　　瑞典空军委员会早在1949年就开始讨论萨博-29“啤酒桶”战斗机的后继机，并于当年10月迫不及待地与萨博公司签订了初步研究合同。这项研究的成果——萨博-35被设计成专用于拦截高空高速轰炸机，最后该机成为世界航空史上最独特的第二代战斗机之一。

萨博-29“啤酒桶”战斗机

外形独特的萨博-35

万磁王

　　瑞典空军并未对新战斗机概念设计做任何限制，态度非常开放，只是规定了详细的作战性能要求，如具有超音速能力，能拦截高空轰炸机和战斗机，在战时能部署在只有短跑道和简陋辅助设备的分散基地中，重新加油装弹时间必须足够短，即使紧急动员兵操作也能控制在10分钟以内。为此，萨博必须重新设计与该机配套的加油装弹设备，使其更易于使用。
　　新战斗机显然要把超音速性能放在首位，这成为埃瑞克·布劳恩为首的萨博设计团队的主要问题。当时世界各国在超音速飞行领域都没什么现成经验或数据，虽然德国科学家在二战发明的后掠翼和三角翼对萨博J  29和J  32项目给予了莫大帮助，但萨博35的最大速度至少要达到1.5马赫，跨越太大，并没有现成经验可以借鉴。设计团队决定采用两条腿走路的办法，提出了1220后掠翼和1250双三角翼方案。

1250双三角翼方案，此时还是机头进气设计

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　　为了保证高速性能，两个方案的机身都很细长，设计师不仅要把战斗机所需的所有设备都塞进机身，还让降落速度保持在限制之内，这样才能让该机的降落滑跑距离足够短。随着方案的逐渐成形，1250双三角翼方案的优势也越来越大，其后掠角和厚度都很大的内翼段可以轻松容纳起落架和油箱。由于翼根弦长较大，机翼展弦比很低，具有较低的超音速阻力。外翼段降低了后掠角，有助于降低降落速度。厚厚的内翼段还带了额外的好处，与机身融合形成的整体结构使该机变得非常强壮。
　　当时，无尾三角翼飞机的研究在欧洲遭遇了一些挫折，英国德哈维尔公司的三架DH108验证机在1946年和1950年间接连坠毁，美国在1950年又坠毁了一架YB-49原型机。但美国没有放弃对这种布局的持续研究，1953年在亚历山大·利佩什博士的领导下，康维尔公司研制出了三角翼的F-102“三角飞镖”截击机。这位德国空气动力学家自1920年以来一直在从事无尾三角翼飞机的研究，而在这方面，萨博只有少量通过瑞士获得了德国资料，但随着研制的进行，1250方案成为实现性能目标的唯一途径。

DH108“燕子”无尾布局验证机

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萨博210验证机
　　萨博设计师从飞机的横截面开始进行数学分析，虽然还存在一些模糊的地方，但已能充分证明三角翼特别是双三角翼布局的前景最为光明。由于风洞和其他试验只能预测这种先进布局的飞行特性，为了做到摸透，萨博制造了一架70%比例的验证机来收集数据。该机被称为萨博210，其双三角翼的内翼段前缘后掠角76度，外翼段后掠角降低到57度。

萨博210的遥控飞行模型

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　　萨博210飞机于1952年1月21日在萨博首席试飞员本特·奥洛的驾驶下首飞成功，他评价该机具有非常出色的操控性。萨博210安装一台476千克推力的阿姆斯壮·西德利“蝰蛇”涡喷发动机，虽然推力仅是全尺寸飞机的10%，但仍然能把萨博210推进到555公里/小时的最大速度。萨博对该机进行了详尽的试飞，证明双三角翼具有令人鼓舞的优良飞行特性，特别是尤为重要的降落阶段。萨博210共飞行887架次，累计飞行286小时。该机在试飞期间接受了一系列修改以测试不同机身设计特点，其中光进气口就有三种之多，最后一种是分置与机身两侧的独立椭圆形进气口，该设计最终被全尺寸飞机采用。

萨博210早期式样，虽然有鼻锥，但仍属机头进气

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　　萨博210也进行了外挂武器气动测试，以确保机翼挂架不会产生乱流或引发其他问题。绰号“小龙”（Lill  Draken）的萨博210充分证明了无尾双三角翼布局的可行性，该机在试飞中唯一被发现的问题就是全尺寸飞机需要采用自动增稳装置来降低飞行员的工作量，并需要重新设计机鼻和进气口。萨博210成功促使空军委员会批准了1250项目，于1952年4月订购了三架萨博-35全尺寸原型机，之后又在1953年8月订购了三架预生产型原型机并启动双座教练型的设计修改。

萨博210后期改为机身两侧进气

萨博210进气口的演变

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　　新战斗机编号J  35，后来获得“龙”（Draken）的绰号。全尺寸飞机的内翼段前缘后掠80度，外翼后掠60度。中央机身内置雷达、座舱、前起落架、发动机，内翼段则容纳进气道、燃油箱、两门30毫米机炮和主起落架。内外翼后缘布置有升降副翼，同时能起到襟翼、副翼和升降舵的作用。垂尾根部弦长较长，前缘急剧后掠，赋予该机完全符合其性能表现的犀利外观。

这张图很好地显示了J 35的结构特点

J 35结构图

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　　J  35一开准备安装瑞典荣格斯特朗涡轮公司（STAL）研制的“格兰”涡喷发动机，但如同该公司之前为萨博-32“矛”研制的“多佛”发动机一样被取消了。驾驶过“小龙”的本特·奥洛成为驾驶萨博-35原型机首飞的不二人选，该机于1955年10月25日首飞成功。三架原型机中的第2、3架分别在1956年3月和9月首飞，三机都安装萨博-32早期型上的瑞典航空发动机公司（SFA）RM  SA涡喷发动机，也就是按许可证生产的罗罗“阿汶”100系列无加力发动机。

本特·奥洛与J 35原型机

　　这种发动机很快被推力更大的SFA RM 68取代，也就是“阿汶”200系列，但仍不具备加力。1956年1月26日，第一架原型机在RM  68的推动下在平飞中超过了1马赫。第二架原型机在换装RM  68后的首次飞行中，在爬升中突破了音速。萨博设计团队在短短六年多时间里就研制出了一架极具原创性的超音速战斗机，考虑到当时的航空科技水平，这的确是一个了不起的成就。J  35在1956年8月投产。

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加力发动机
　　1956年2月15日，第二架预生产原型机也就是萨博制造的第五架J 35首飞。该机是第一架安装RM 6B加力涡喷发动机的“龙”，具有生产型J  35A的全部特征。第一批J 35A于1960年3月8日交付诺基尔平的第13联队，1961年交付乌普萨拉的第16联队。J 35A的RM  6B发动机配备了瑞典设计制造的EBK 65加力燃烧室，军用推力4890千克，加力推力6532千克。

萨博9-5和萨博-35

万磁王

　　J  35A安装了爱立信PS-02雷达和PN-793/A敌我识别器，其设计基于法国CSF“西拉诺”战斗机雷达及其内置火控系统。该机的武器包括两门30毫米“阿登”机炮，每门备弹90发，以及4枚RB  24红外制导空空导弹（即瑞典制造的AIM-9“响尾蛇”），也可以挂两枚导弹和一个530升机腹副油箱。J  35A在1966年升级了航电设备，集成了萨博S6B瞄准系统，其中包括机鼻下方的红外搜索和跟踪传感器。萨博共制造了90架J  35A，前三架是预生产型评估机，接下来17架没有安装雷达和其他一些航电，被作为地勤和飞行员的单座教练机使用。

林雪平的萨博-35生产线