我就是那个运狗屎的飞行员——C-2“灰狗”舰载运输机飞...

万磁王

我就是那个运狗屎的飞行员——C-2“灰狗”舰载运输机飞行员回忆录
作者：Armstrong
来自空翼

　　在1986年派拉蒙出品的经典电影《壮志凌云》中有这么一幕，航母舰长在把刺头“小牛”扔到Topgun之前威胁他：“如果你这次再搞砸了，就把你踢到香港去飞一架装满橡皮狗屎的货机！”，意思大概是去飞舰载运输机（COD），这对于高傲的战斗机飞行员来说可是严重的降级。

到香港去飞一架装满橡皮狗屎的货机！

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　　那么在现实世界中真的有这种奇葩任务吗？答案当然是没有，橡皮狗屎是一种整人玩具，只是一个比喻，就像F-14战斗机飞行员把攻击机飞行员贬称为“运泥巴的”一样，可能在他们眼中，运输机飞行员的等级还要低吧。
　　2017年11月22日下午，美国海军的一架C-2“灰狗”运输机从冲绳飞向“里根”号航母途中，因发动机故障在冲之鸟礁西北约150公里处坠海，机上共搭载11人，其中8人获救，3人失踪，其中包括该机的飞行员。事实上，C-2的安全记录相当良好，但根据一位曾在20世纪80年代驾驶过该机的飞行员的说法，“灰狗”在接受重大升级之前十分不可靠，甚至连美国海军自己都不喜欢这种飞机。

C-2“灰狗”舰载运输机

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　　那么“运狗屎”的舰载运输机飞行员的生活到底是怎样的呢？
　　詹姆斯·华莱士在美国海军航空兵的黄金年代驾驶C-2运输机，也就是八十年代初冷战正如火如荼地进行时。里根政府正在推进咄咄逼人的外交政策，大幅增加国防开支。尽管如此，C-2“灰狗”运输机部队并没有从军费增长获得好处，该机在很晚时候才获得升级。这是一支被被忽视的部队，他们被错误的军官所困扰，飞机完好率低下，从未为其任务做好充分的准备。而华莱士本人，也差点为这架飞机的长期缺陷付出代价。

詹姆斯·华莱士近照

　　但独特的舰载运输任务也使华莱士具备了同样独特的技能，即在最小支持下在世界任何地方飞行。他最终把这种经验以及他的飞行技巧和地理知识转变成进入些成功的企业的敲门砖，如Avior  Technologies和Greystoke租赁和工程公司，在全球一些最艰苦和最不发达的地区驾驶多种飞机和直升机飞行。正如詹姆斯所说：
　　“我确实应该把我的成功和在战区工作的能力归功于驾驶舰载运输机的经历以及该机的愚蠢任务，这让我在遭遇突发情况时完全不会受到影响。我在职业生涯中曾经遭遇过五次发动机全部失效而不得不滑翔降落的经历。”
　　以下是詹姆斯的故事。

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学飞“灰狗”
　　在海军飞行是真正的冒险，我是实行抽彩征兵法最后日子里中奖的“幸运儿”，就这样加入了海军。70年代初，我在加州大学洛杉矶分校（UCLA）完成了后备军官团训练（NROTC），这个过程很快乐，只是每个人都讨厌和躲着我们。
　　我们获得学位后，UCLA后备军官团里的大部分人都被分流到飞行培训计划。在里根上台之前的飘摇的70年代末，我们被派往科珀斯克里斯蒂参加一个勉强维持的飞行培训。在那里，我们在初期和中级飞行训练中飞到了海军最后一批T-28。我们在高级飞行训练和上舰资格考核中本来应该飞US-2B（被我们叫做Used  To Be），但该机此时却退役了。海军在绝望中让我们用T-44进行高级海上多发飞机训练，只不过有个小问题，这种飞机不能降落在航母上。

T-28B教练机

US-2B就是S-2“追踪者”反潜机的教练型

T-44双发教练机

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　　当时我们只有两种能着舰的螺旋桨飞机：C-2“灰狗”和E-2“鹰眼”。两种飞机的操作成本都非常昂贵，不适合用来训练菜鸟着舰。于是他们只好从戴维斯-蒙森空军基地的飞机坟场中拖出一些T-28C，掸掉机身上的沙尘，然后涂上一层新油漆。
　　我们在这些教练机上获得了上舰资格，成为美国海军中最后一批驾驶单发星形活塞飞机着舰的飞行员。对我们来说这是相当无用的训练，单发活塞飞机的进近方式与多发飞机大不一样，并且无法从航母上弹射起飞，只能滑跑起飞。该机到底还是让我们获得了上舰资格，只是我们稍后要在RAG（补充航空团）重新学习着舰而已。
　　我被分配到VR-24运输中队，要去西西里岛的锡戈内拉驾驶C-2“灰狗”超级舰载运输机（Super COD），去之前要先在RVAW-120  RAG的E-2上完成换装训练。如果我这时对海军的职业生涯还有任何野心的话，那就歇了把，因为对于舰载运输机飞行员而言不存在职业生涯。
　　这一点在我们到达RAG时立刻就表现出来，欢迎词是“哦，另一个COD废物”。由于TE-2A已经半永久性停飞，所以我们在E-2C上训练。我在RAG至少渡过了11个月。

TE-2A教练机

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认识C-2
　　E-2是一种不寻常的飞机，外观也很奇特。该机在两个轴上都不稳定，驾驶起来手忙脚乱的，但着舰却很有快感。当时我们还不知道C-2在所有轴上都不稳定，其原型机在尾旋测中曾杀死过两名格鲁曼试飞员。C-2的NATOPS（海军航空训练和作战程序标准化）手册中有个醒目警告：“不要进入尾旋”，就好像我们满载货物时有时间去尝试尾旋一样。
　　C-2和E-2共享同一种发动机平台。艾利逊T56是种很好的发动机，大量功率即时可用。发动机以恒定转速运行，变化仅有-6到+3.5RPM。发动机核心通过驱动轴连接到变速箱，后者再驱动一副螺旋桨，通过一整套复杂系统来调节发动机转速。首先光螺旋桨就有独立的液压驱动和电子控制单元，并受到自动顺桨系统、负扭矩系统、桨距锁定系统以及能把发动机与变速箱断开的离合装置的保护。

艾利逊T56是种经典的涡桨发动机

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　　呃，这套系统维护起来很困难，尤其在舰载环境下。自动顺桨系统偶尔会在弹射起飞时检测到负扭矩系统导致的双发动力输出差异，于是其中一台发动机就会在弹射滑行期间顺桨。发生这种事时飞机一般处于最大起飞重量状态，这会让你尖叫着尽全力保持飞机升空，然后空中重启发动机。

发生这种事时飞机一般处于最大起飞重量状态，这会让你尖叫着尽全力保持飞机升空，然后空中重启发动机

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　　在无论出于什么原因导致的低转速情况下，发动机都会在94%功率输出下自动关机，此时泄气阀打开，发动机将停止运转。
　　最后一个操蛋的设计是桨距锁，这个装置能防止螺旋桨转速超速，并能把桨距锁定在最后一次运行状态。这玩意是我们最糟糕的噩梦，如果在高空发生故障，就把螺旋桨变成在机翼旋转的巨大减速板，下降时情况会变得更糟。
　　一次中队的一架C-2在西班牙巴塞罗遭遇桨距锁故障，该机在降落是已经无法控制了，必须在有拦阻装置的机场降落。很不幸巴塞罗那并没有该设备，于是让该机飞行员后来说出的一句话颇为有名：“当主起落架从我们身边飞过时，我知道自己遇上大麻烦了。”这架C-2冲出跑道后穿过一条沟渠，主起落架从发动机舱上被扯了下来。令人难以置信的是18个月后这架飞机修复后又重新交还给我们。

C-2的拦阻降落

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　　除了诞生于纽约贝丝佩奇一家酒吧的纸餐巾上之外，C-2还是一种产量非常有限的飞机。我们中队的4架C-2中居然有一架是第二架原型机，在80年代时仍在服役。
　　这架原型机的重量比其他飞机多出454千克，大部分在尾部。该机甚至有自己的专用维护手册，而且操纵方式也与另外三架飞机有很大不同。如果你一段时间没飞过它或驾驶该机着舰，就会遭遇很大挑战。
　　C-2的任务非常多样化，对海军来说也非常关键，但这并不能提高我们的地位。在后勤支援方面排在第一的是战斗机，第二是攻击机，接下来是反潜机、电子战飞机，然后是外星人和烂泥巴，最后才轮到C-2老伙计。
　　虽然我们的发动机与E-2相同，但单台功率低了650马力，而且重量也增加了1.8吨，所以我们总是动力不足，带给了我们无尽的问题。同时这种飞机年事已高，它们太老了。

虽然我们的发动机与E-2相同，但单台功率低了650马力，而且重量也增加了1.8吨，所以我们总是动力不足

　　这种飞机有一个辅助动力装置（APU），这很好，因为发动机需要空气才能启动。但操蛋的这个APU只能提供空气，没有电力，没有液压，只是空气。更糟糕的是APU没有任何联通发动机的管道，机组人员必须把空气软管的两头分别插入机身插座和发动机舱才能依次启动每台发动机，然后取下软管卷起来放回飞机！格鲁曼设计师在想什么？
　　我们总是在飞机的秘密隔舱里放上四条万宝路，以帮助我们在偏远机场获得空气启动车。APU的设计虽然很操蛋，但很可靠。

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运输任务不高大上，但必不可少
　　海军需要C-2来打赢一场战争。我们有两个关键任务，首先是为舰载机联队运输备用发动机，并且在他们想要核武器时把核武器运到航母上。
　　战争期间，飞机发动机因吞入外来异物（FOD）导致的损伤会成为最大问题。异物可以来自你击中地面目标后飞起的碎片云，或者是被你打得四分五裂的敌机，碎片对喷气式发动机来说可没什么好处。我们的任务就是在战争期间每天提供两到四台发动机以保持舰载联队的运转。
　　然后是运输从起落架到旋翼叶片之类的任务关键部件。我们也有能力运输一个300加仑液氧（LOX）瓶，这种任务有些滑稽。装上这个巨大的安装有滑撬的液氧罐后，我们会把它的通风口连接到飞机的舷外通风口上。我们在飞行中都戴着降落伞，为什么？不知道。我怀疑是如果飞机出故障，氧气罐会把我们炸成碎片。
　　我们也会在面向机尾的24个座位上运输人员，两边只有两个细小舷窗向外张望。这些可怜的人会经历一次在黑暗管子里从航母上弹射或者拦阻降落的有趣经历。通常你会看到乘客面色苍白地走出飞机（我们称之为“自卸货物”）。

“自卸货物”

面向后方的座椅能提高乘客的拦阻降落承受力