从10则小故事，看中美军战机飞行员的异同

万磁王

作者：默虹_美海军学习小站
来自空翼

　　10个美军飞行员小故事：近视眼空战王牌！开F-22的厨子！没有停飞年龄，父子同飞一架战机，累计一万小时的老鸟……
1、近视眼空战王牌，知识比身体重要！
　　常人印象中战斗机飞行员都要求几乎完美的身体素质，近视眼曾然很多有志于空军的年轻人望而止步。然而美军不仅做过近视手术的人可以靠飞行员，甚至可以带着近视眼镜开战斗机！

　　最著名的就是美国空军越南战争的2号王牌Jeffrey  Feinstein就是个近视眼，是F-4“鬼怪”战斗机的前座飞行员，战争中取得过5个战果，后因为近视加重，才配近视眼镜。但此后依然戴着近视眼镜飞了几年“鬼怪”，再往后当领导了，比如指挥E-3“望楼”预警机参加过“海湾战争”，1996年退役。

　　所以，美军战斗机部队主观上不排斥近视眼镜（Eye  glasses），条令上也一直允许，而客观上飞行装具在设计上也兼容戴框架眼镜开战机，比如在飞行头盔里面戴着墨镜开战斗机已比比皆是，隐形眼镜（Contact  lenses）更没问题。
　　反而对于时兴的近视角膜手术PRK/LAISK，却规定非常谨慎，根据2016版美海军航空兵飞行员身体标准：

　　1、首先为认为框架眼镜和隐形眼镜是没问题的（NCD）
　　2、角膜近视手术是不合格的！——但是，有一系列“豁免条款”。细看，无非是要在医生指导下进行，要看恢复情况，在航空眼科医师做出一系列检查，确认没问题以后，符合条件的，可以飞！无论是新学员，还是老飞行员。
　　为什么美军放开对近视眼和近视眼镜的限制呢？难道是缺飞行员么？
　　其实美国拥有全世界最庞大的民间飞行员储备，光在联邦航空管理局注册的私人飞行员就有60多万，而且美国海空军都允许已经过做过的成年人，通过SOC计划来报考现役飞行员，而不是只有应届毕业生一条路，总的来说不缺飞行员来源。
　　反而是美军认为，现代空战更多依靠技术装备、体系协作。因此更看重飞行员的知识、对飞行的意愿、领导力以及其他军官潜质，然后才是身体条件，且现代医学的进步完全可以予以矫正和治疗。这样的飞行员队伍与先进装备结合，更有战斗力！
　　因此，当飞行员，首先是你必须考上录取率10%的海军军官学校，或民间大学NROTC预官班。即：你首先考上一本且成绩中上，有军官素质，有强烈飞行意愿，身体健康即可。而符合这条件之后，“近视等能够通过现代医学矫正的身体缺陷都不是问题！”
　　归根到底，还是“素质第一！意愿第二！身体第三！”。
　　相比之下，PLA  AF从09年开始也要求高中招飞必须达到一本线，但仍不降低对身体的严格要求，在当下教育形式下，结果就是高中毕业生里身体素质合格的，尤其是视力合格的飞行员生源越来越少，被迫开始向初中生延伸，如【海军首次在江西开设航空实验班，招收50名初中应届毕业生】，提前做工作。成效如何？还有待观察，但是否参考美军那样适当放宽对视力矫正情况的接纳，也是一种参考吧？

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2、毕业生/社会人都欢迎，厨子/会计也能开战机
　　说到“意愿第二”，为了利用美国民间巨大的通航飞行员队伍，美海空军航空兵部队，始终有渠道允许社会人士参军成为飞行员，而不仅仅是应届毕业生或部队内部转岗的道路。然后经常出现很多励志的人物：

　　比如，从“糕点师”到“雷鸟”飞行表演队员：Blaine  Jones，前面点师傅，做面包蛋糕的，突然某天觉得要改变人生，遂自己学飞行，然后考空军候补学校，加入空军，飞过F-15、  F-22还不过瘾，终于考进了空军顶级的“雷鸟”表演队，2012年前后飞5号机！官至上校！霸气人生啊！

　　还有海军的Kovacich少将，加州理工80届会计专业，毕业后当了3年注册会计师，觉得还是有一个飞行的梦想，然后通过海军的AOC社会人士的飞行员申请项目，加入了美国海军航空兵队伍，飞A6入侵者，一路飞到中队长，2014年官至“罗斯福”航母打击群少将司令！
　　当然会有一些限制，比如I类战术战斗机飞行员，除了体格达标，申请时年龄不得大于32岁等等。

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3、不设停飞年龄，身体合格就行

　　PLA AF战斗机飞行员到48岁要停飞，前一阵改飞无人机的李皓的故事令人唏嘘，哪怕30年飞行时间，安全飞行3000小时。
　　而美军没有“停飞年龄”一说，只要通过NAMI的航空医学体检即可，身体达标就可以飞。无非是有些体检项目，50岁以下是“5年检”，而50岁以上“每年检”。

　　在美国海军，目前最老战斗机飞行员飞行记录是时任VFA 204中队长的Tim Kurtz中校，在舰载战斗机F/A-18上飞到54岁退休。

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4、父子同机
　　由于美军老飞行员飞行时限长，飞行世家很多，甚至有父子同机的情况。
　　如2014年4月20日，Whidbey Island海军航空站一次例行飞行技能保持考核认证中，一架EA-18G“咆哮者”前后座是一对父子。

　　后座NFO：Stephen D. Mattson上校，高级飞行官，太平洋舰队电子战飞行联队指挥官，已经在海军飞了32年。
　　前座飞行员：Ryan T. Mattson上尉，第129电子战中队飞行教官。
　　Mattson上校虽然是领导，但为了保持NFO后座武器系统军官资格，每个月必须飞行4小时；
　　Mattson上尉则是要飞舰载机低海拔战术训练科目，然后要到第二舰载机联队报到，准备海外部署。
　　他们的家人都赶来目睹这次难得的飞行，事后上校心情久久不能平静，他感谢此次安排，也很骄傲自己的儿子飞得这么棒，同时非常庆幸当初自己让儿子选择了海航飞行员这条道路。飞行中的感受，难以言表。这种家族传承和经历让人感慨啊。

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5、女飞行员，标准一致，能者上！
　　这个前一阵子讨论很多了，美军对女飞的态度，就是“男女机会均等”，敞开大门，提供机会，男女标准一致，能者就上。
　　比如空军“雷鸟”历史上的三位女飞：

　　妮可·马拉绍斯基，此前在F-15上飞行了1600小时，在伊拉克执行185小时战斗飞行任务，历经三个F-15中队，曾担任飞行教官!  32岁才加入“雷鸟”。

　　克里斯丁·哈伯德，此前也是飞行教官，3000小时F-16飞行经验，然后申请“雷鸟”。

　　卡罗琳·杨森，空军训练联队飞行教官，在F-16上飞行3100小时，在伊拉克战斗任务200小时。37岁才加入“雷鸟”。
　　而海军“蓝天使”，采用志愿申请制，申请者且必须1250战术喷气机飞行小时，具备航母起降资格，结果就是迄今为止还没有一名正式的F/A-18表演机女飞官。海军也不着急，显然美海军舰载机部队不乏女战斗机飞行员，但没有符合条件的女飞申请而已。

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6、把战斗机当交通工具，将军殉职
　　美军有“蹭顺风机”的传统，包括全球各地人员搭乘同方向的军用运输机，甚至也有搭乘战斗机的，还惹出事了。
　　如1995年5月19日，一架F/A-18“大黄蜂”战机的残骸在新墨西哥北部山区被发现，来自海军圣迭戈基地的两星少将和飞行员丧生。死亡的是52岁的James  G. Prout III少将，时任“卡尔文森”航母战斗群司令。同机丧生的飞行员是41岁的Joseph G. Kleefisch中校，时任某训练中队指挥官。

　　Prout少将正准备前往圣路易斯会见麦道公司的官员，麦道公司是F/A-18的制造商。乘坐F/A-18前往，正好能体验其真实性能；当时少将的F-18是和另外一架F-18一起离开Miramar海军航空站，前往圣迭戈。在新墨西哥途中遇到了雷暴，大风，大雪。然后两架飞机散开了，准备爬升到云层以上躲过恶劣天气。但是少将乘坐的飞机没有在云层上出现，估计是撞山。Prout少将是越战以来美国海军首位岗位上殉职的将军。
　　他是1966年海军官校毕业，曾在海豹队服役，被RPG打伤过，然后在舰艇服役，当过多艘战舰舰长，驱逐舰中队指挥官，一直到航母编队指挥官。也在五角大楼任职。虽然后来没再海豹队任职，但将军依然以海豹队的标准来要求自己。就在坠机前夜还坚持了每天10英里的长跑。

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7、令人咋舌的舰载机飞行员训练强度
　　曾有一种说法，舰载机飞行员每天只能拦阻着陆3次，否则伤身体。

　　其实根据美国海军航空兵训练司令部第3740号文件《航母认证条令》规定，航母训练考核中，飞行学员每天的上限是6次，教官学员是10次。
　　而实际作战任务中，根据美国海军《海军作战部长办公室指令3710.7P》规定，单周期任务每天不应大于3次，但联队指挥官可以取消这一限制。

　　后者的主要限制考虑，倒不是说拦阻着陆次数多了伤身体，而是因为作战任务比训练“蹾起落”耗时间，一般作战任务包含至少11个环节：
　　1、分头做任务计划
　　2、待命室开会做任务简报，和航母情报中心沟通
　　3、穿戴飞行装具
　　4、舰载机起飞前检查
　　5、开启引擎
　　6、滑行到弹射器
　　7、弹射起飞—执行任务—拦阻着陆
　　8、滑行到停机位
　　9、向地勤反馈故障情况
　　10、去航母情报中心做任务汇报
　　11、回待命室待命
　　耗时最短1小时15分，最长4小时15分，任务多了，会造成飞行员休息时间不足，疲劳容易出事故。所以3710.7P规定每天任务不要超过6.5小时，依次平均下来就是3个任务为宜。
　　而3740.9D规定的训练飞行的最多飞行小时限制是每天不超过5小时，但是来回起落时间短，当然多几次也无妨。

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8、时间最短的执照，14天就过期
　　这个以前提到过，美国海军舰载航空兵固定翼起降资格，连续14天不飞就过期，必须重新认证。

　　所以飞行员们要么保持两周内一定要在航母上起降一次，避免资格失效。
　　要么就是要经过繁琐的模拟训练，岸上起降，舰上考核起降等“恢复认证”程序。

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9、让爱飞的人尽情飞，无论军内军外

　　还记得这张著名的“F-14掠过航母飞行甲板”的照片么，是1989年夏天一架F-14“雄猫”掠过航母“美利坚”号。

　　飞行员是Dale  Snodgrass，格鲁曼公司一名试飞员的儿子，1973年明尼苏达大学“国防生”（后备军官团参军），第1个通过F-14昼夜航母起降考核的新人，VF33中队长，参战过“沙漠风暴”行动，在F-14上飞了5000小时，加上其他机型累计一万小时，1999年转业后以飞行表演为生，F-86、P-51、F4U、米格通吃！还以海军飞行员身份加入了美国空军的历史名机飞行组织。

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10、播下飞行梦的种子

　　照片中，一对儿3岁的双胞胎紧紧抓着他们的蓝天使玩具，参加他们人生的第一次航展，后面跪着的是当时的蓝天使飞行员David Anderson上尉。
　　25年后，当年的小男孩Matt Suyderhound和Anderson再次合影，此时Suyderhoud一个是海军上尉，现任蓝天使飞行员；双胞胎兄弟则是前海航飞行员，现任海豹1队的联合空中打击引导员JTAC。而当年的蓝天使飞行员Anderson已经是是海军少将（退役）。
　　就因为20多年间，“蓝天使”飞行在兄弟俩心中播下了从军飞行的种子！

　　Anderson少将感慨：数十年间，我看到无数年轻人亲眼目睹蓝天使飞行表演，并留下美好回忆，也非常荣幸其中很多人后来决定加入军队，甚至在我们的基地服役，包括我的亲友和我的大儿子。这其实是蓝天使的存在的价值。因为蓝天使信条之一就是：“今天被在蓝天使面前兴奋异常的儿童，明天将会成为我们中的一员。”
　　两兄弟在Saint Louis大学毕业后，都在打冰球，后来一起决定要加入海军航空兵！
　　“我们一起上OCS课程，还有API课程，一起在初级训练班，一起在NAS  Kingsville海军航空站换装喷气机”，一起去了VFA-122舰队教导中队飞超级大黄蜂。一直到分配到舰队时才分开，Johan去了日本“华盛顿”航母大队的VFA-102中队，我来到了Lemoore航空站的VFA-154中队。”
　　两兄弟在2012年都进入了蓝天使选拔的决赛圈，但都最终落选。
　　随后Johan在2014年成为海豹1队的联合空中打击引导员JTAC，成为战机的“地面之眼”！
　　而Matt没有放弃，最终2014年入选蓝天使。
　　他坦诚：“有时候自己口才不好。但有机会鼓励孩子们去去努力实现自己的梦想，是一件非常光荣的事情。同时，蓝天使队员能作为海军和陆战队的官兵的代表和象征，也是一种极大的荣耀，因为它散发出来的是爱国主义和勇敢精神，也是美国的立国之本。”
结语
　　光看到美国空中力量的强大的表象，其实背后是强大的航空工业基础，发达的通航产业，浓郁的飞行文化，60万民间飞行员，多种进入和退出军队的渠道，针对各种类型人员的成长机会和路线，灵活且务实的规章制度，甚至代代相传的飞行家族传承……都是美军空中力量强大的基础啊。