斯芬克斯之谜——印度空军管窥

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　　印度空军还拥有3架A-50EI预警机，装备于驻扎在阿格拉空军基地的第4飞行联队第50飞行中队中。该联队下属的第78飞行中队，则装备有6架伊尔-78MKI空中加油机。

A-50EI预警机

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印军HS-748运输机

　　在空运力量方面，印度拥有近百架安-32、近40架D0-228、20余架BAe-748、以及24架伊尔-76大型运输机。除此之外，印度于2011年斥资11亿美元引进的6架C-130运输机，已于2014年3月28日坠毁了1架，目前只保有5架。斥资58亿美元进口的10架C-17战略运输机，已于2015年4月全部交付完毕。

印度空军的苏-30MKI和伊尔-76

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　　至于直升机，印度空军拥有全军绝大多数的直升机。型号包括米-8系列、米-17系列、米-26、米-35、“云雀”、“印度豹”、AW101以及国产的“北极星”等。

印军米-17V5直升机

印度空军“猎豹”直升机

印度空军“北极星”直升机

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防空导弹
　　至于防空导弹，截至2008年末，印度空军的6个防空导弹联队共下辖16个“萨姆-2”导弹中队、24个“萨姆-3”导弹中队和6个“萨姆-8”导弹中队。防空实力已经明显落伍。
　　早在2003年，印度空军就声称要引进“安泰-2500”，但未见落实。几年又打算斥资60亿美元，从俄罗斯引进5套S-400地空导弹系统，但也未见交付。印度空军近年用国产“阿卡什”防空导弹系统，替换了一些老旧的“萨姆-3”。因此，6个防空导弹联队的规模，不太可能扩充。

空军型“阿卡十”防空导弹

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雷达
　　据2008年10月28日《印度时报》的报道，时任印度印度国防部长的安东尼承认，自1991年以来，空军没有再补充任何雷达系统。许多引进自苏联的老旧雷达早已不敷使用，某种预警雷达竟然有47%的缺额。从2008年至今，未见有印度进口大批早期预警雷达、气象雷达、导航雷达的报道。只是在2001至2002年，以色列向印度交付了2部“绿松”预警与火控雷达（“箭”2的配套雷达）。因此，印度空军雷达中队数量不可能有增长，且欠编现象严重。

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主要基地
　　印度空军的基地分为基地、前进基地、保养和后勤基地、野战机场这四级。其中基地有完善的燃油、弹药、航材储备，常驻有飞行部队，并拥有可靠的警卫、防空和工程抢修兵力。前进基地的各方面条件相对较差，是各飞行部队的临时驻训场所。因为较靠近前沿，战时将得到较大加强。保养和后勤基地主要负责各型飞机的抢修和中修任务。野战机场最靠近前沿，条件最为简陋，主要供运输机、直升机临时起降，为前沿部队提供运输补给。
　　印度空军较为完善的基地数量，为45至51个。从2011年开始，印度空军耗资109.4亿卢比，对30个主要空军基地进行翻修升级。目前这项工作业已全部完成。
　　在中印边境东段和中段，印度空军有９个直接针对中国的基地和前进基地。从东到西分别是多奥姆多奥马前进基地、察不亚基地、库布尔佳姆基地、焦尔哈德基地、泰兹普尔基地、古瓦哈提基地、哈希马拉基地、北巴格多格拉基地和巴雷利基地。
　　多奥姆多奥马前进基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河南岸，多奥姆多奥马城东南2公里(北纬27°33′08″，东经95°34′15″)。距西藏昌都邦达机场351公里，距昆明750公里，距成都880公里。该前进基地跑道长2000米，有较多分散式机库。

察不亚基地

　　察不亚基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河南岸，察不亚城西22公里，迪布鲁加尔城东20公里(北纬27°27′37″，东经95°06′54″)。距拉萨贡嘎机场469公里，距林芝市254公里。该基地跑道长3100米，有较多分散式机库，部署有8辆“阿卡什”防空导弹发射车。常驻有第14联队第102战斗机中队，装备苏-30MKI战斗机。并极有可能在近期增加了第2个苏-30MKI中队。
　　库布尔佳姆基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河南岸，迪布鲁加尔城东7公里(北纬27°29′01″,东经95°01′05″)，距拉萨445公里，距林芝市252公里。该基地跑道长1900米，常驻有第22联队第110中队，装备米-8直升机。
　　焦尔哈德基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河南岸，焦尔哈德城西3公里(北纬26°43′49″,东经94°10′30″)。距拉萨贡嘎机场434公里，距林芝市325公里。基地跑道长3200米，有较多分散式机库。常驻有装备安-32中短程战术运输机有第10联队第43，第49中队，以及装备米-17直升机的第129中队。

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泰兹普尔空军基地

　　泰兹普尔基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河北岸，泰兹普尔城北7公里(北纬26°42′32″,东经92°46′54″)。距拉萨贡嘎机场344公里，距亚东县城396公里，距林芝市367公里。基地跑道长3300米，有较多分散式机库和联排（24机位）机库，部署有8辆“阿卡什”防空导弹发射车。常驻有装备苏-30MKI战斗机的第11联队第2、第106中队，以及装备印度国产“北极星”直升机的第115中队。泰兹普尔和察不亚，是印度空军在其东北部最重要的2个基地。
　　古瓦哈提基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河南岸，古瓦哈提城西15公里(北纬26°06′29″,东经91°35′10″)。距拉萨贡嘎机场364公里，距亚东县城308公里。基地跑道长3100米，常驻有装备HS-748运输机的第1９联队59中队，以及装备米-8直升机的第118中队。
　　哈希马拉基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河北岸，哈希马拉城西8公里(北纬26°41′54″,东经89°22′05″)。距拉萨贡嘎机场297公里，亚东县城97公里，距洞朗83公里。基地跑道长3000米，有较多分散式机库，部署有8辆“阿卡什”防空导弹发射车。常驻有装备米格-27ML攻击机的第16联队第22、第222中队。
　　北巴格多格拉基地位于西里古里走廊，西里古里城西8公里(北纬26°40′56″,东经88°19′40″)。距拉萨贡嘎机场313公里，亚东县城106公里，洞朗93公里。基地跑道长3000米，有较多分散式机库，战时可进驻战斗机。常驻有装备“猎豹”直升机的第142空运支援队，以及装备米-17V5运输直升机的第156中队。
　　巴雷利基地位于阿萨姆邦布拉马普特拉河北岸，巴雷利城北5公里(北纬28°25′21″,东经79°26′56″)。距拉萨贡嘎机场1122公里，距阿里狮泉河机场411公里，距日喀则和平机场968公里，距新疆和田机场960公里，距洞朗390公里。该基地跑道长3300米，有较多分散式机库，为新德里附近主力战斗机基地。常驻有装备苏-30MKI战斗机的第15联队第8、第24中队。

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实际战力
　　由于资料严重不足，要客观评价印度空军的实际作战能力，是非常困难的。而且只能定性，无法定量。
　　印度空军奉行的是“战略性威慑防空”战略。简单来说，就是利用信息技术和空间技术的优势，在承受住敌对国最初的攻击后，用现代化技术和高性能的远程飞机，通过空中加油，延长空中作战时间，对入侵之敌进行大纵深和远距离的反击作战，以求“后发制人”。该战略强调，反击作战应把战场引向敌领空，以减少空战的附带损伤。在该战略的指导下，印度空军在《2020年远景规划》中指出，印度应利用其在信息技术和空间技术领域的核心竞争优势，加快天基预警、侦察、通信力量建设，夺取制空天权，全面提升空军的纵深战略打击能力。
　　不过，从机种构成看，现阶段印度空军的构成并不均衡。堪称现代空战“力量倍增器”的预警机，该国空军实际仅有3架A-50EI可用。即便能保证100%的完好率，也无法在一个战役方向上保持24小时不间断空中预警。至于印度与巴西合作，在ERJ-145支线客机基础上研制的“天空之眼”预警机，虽说已在今年的印度航展上露面，首架据说也于2月14日服役，但以印方一贯的表现来看，该型预警机要达到真正可用状态，还尚需时日。至于印度国防采购委员会于2016年3月批准的，在A-330宽体客机基础上研制大型预警机的“计划”，离落实还遥遥无期。

印度空军苏-30MKI飞行员

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　　此外，印度空军也极度缺乏专业的电子侦察、电子干扰和情报收集飞机，仅在一些战术飞机上装有少数电子侦察和干扰吊舱，其电子作战能力薄弱。
　　在2005年以前，印度空军的防空、控制与监视系统、战机任务管制系统和、空域管制系统互不兼容，相互独立。2006年，以色列艾尔比特系统公司和以色列飞机工业公司在招标中胜出，负责为印度空军将3个系统整合为1个类似北约指挥控制网的新系统。不过，由于印度空军的装备来源复杂，俄制装备与西方装备在兼容性上一直有问题。就拿俄罗斯、以色列合作研发的A-50EI“费尔康”预警机来说吧。link-16高速数据链也无法与以色列的处理数据库兼容。无奈之下，以色列只得在系统架构外，另外增加了一个显控平台了事。
　　不过，虽然存在不少问题和短板，但印度空军的战役指挥、协调和管控能力比以前有进步，则是不争的事实。2013年2月，印度空军在拉贾斯坦邦波卡兰靶场，举行了代号为“铁拳”的大规模演习。参演机种包括苏-30MKI、“幻影-2000”、米格-21战斗机，“美洲虎”攻击机，安-32、伊尔-76、C-130J运输机，伊尔-78空中加油机，米-17V5和米-35直升机，总数量达上百架。能组织协调如此规模的多机种联合演习，说明印度空军至少有组织中等规模空中战役的能力和手段。从“印度合作”(COPE  INDIA)联合军演中，米格-21UPG在体系支持下，出人意料地“击落”F-15C来看，印度空军对于在体系作战中，如何扬长避短，出奇致制，还是下了一番苦功的。
　　至于饱受垢病的事故率居高不下的问题，原因可能涉及到飞机自身、地勤维护保养、训练强度及飞行员素质等方方面面。
　　印度空军飞机主要由俄、法、英、美、意等国设计制造。这些国家无一地处热带，出口给印度的也非专为其研发的专属品。因此飞机不适应印度高温、高原、高湿的环境，发生“水土不服”的问题，并不意外。尤其是苏-30MKI，其本质上是伊尔库茨克工厂为了生计，在苏-27UBK基础上大量堆砌貌似先进，但不成熟的设备而成。这样的飞机在服役之初故障频发，是很自然的事情。

庆祝印度独立日而进行了国旗涂装的苏-30MKI

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　　当然，将坠机责任全推给飞机质量，是不公平的。印度斯坦航空公司维修后的战机事故率之高，到了“令人发指”的地步。在2004年至2007年间，印度空军有29架军机坠毁，其中由印度斯坦航空公司制造或进行了维修的就有26架。该公司从上世纪60年代开始组装米格-21系列飞机，但半个世纪后，这种老旧机型还必须送返俄罗斯大修。其实际技术水平可见一斑。
　　关于印度飞行员的素质，是最难以准确评价的。根据2015年4月，印度议会国防委员会的一份报告，印度空军的战斗机数量与飞行员数量之比为1∶0.81，远远低于1∶1.25的规定比率。不过，该国飞行员均来自高种姓阶层，是印度社会的“精英”。以印度庞大的人口基数，按说在“精英”阶层里选拔出数百名合格飞行员绝非难事。出现这种匪夷所思的情况，到底是高事故率导致了大批飞行员伤亡，以致后来者望而却步？还是印度空军坚持“宁缺勿滥”，严把飞行员入职门槛呢？估计二者兼而有之。
　　在训练强度方面，目前有据可查的数据还是20余年前的——1988至1989年度的180—200小时，以及1992至1993年度的120小时。至于近年来印度空军飞行员的年均飞行小时数，则是个谜。况且飞行小时数并不能代表一切，训练科目设置和构成比例，以及训练标准和强度，更能反映飞行员实际水平。此外，印度空军与西方各国同行有较多交流切磋的机会。在印巴长期对峙中，飞行员也有较多近似实战的战备巡逻和模拟攻击锻。最近的一次实际空战发生在1998年。这些都有助于其技术水平的提高。

参加“红旗”军演的印空军军官在F-15C前留影