“空中吊钩”——详解前苏联米-6重型运输直升机

万磁王

米-6 的实战与应用
编成与训练
　　20 世纪 60 年代，苏军联开始组建直升机独立团，为合成化部队配套。大部分米-6 都编入了这些独立团。一般每个独立团编两个米-6 中队（12~15 架）和两个米-4 中队（后改为米-8 中队）。
　　此后，各独立团分别归隶于苏联各军区及苏军海外作战集群。例如，第 239 警戒直升机独立团隶属于苏军驻德国作战集群，第 340 直升机独立团隶属于喀尔巴阡军区，第 51 警戒直升机独立团隶属于基辅军区，第 320 直升机独立团隶属于奥德萨军区，第 280 直升机团隶属于中亚军区，第 181 直升机独立团隶属于土耳其斯坦军区。

米-6 准备运输部队

　　苏军关于军区直升机独立团的指挥权归属问题一直比较纠结。组建这些直升机独立团的初衷是为了配合地面部队作战，但指挥权却掌握在空军手中，给作战指挥造成了不便。因此，地面部队一直强烈要求能够直接指挥这些配套支援单位。但实际上一直到 1991 年才理顺了指挥关系。
　　米-6 还编入了一些独立直升机中队和混合飞行团，用于直接保障军区、作战集群和陆军航空兵的指挥机构。这些单位编成内有各种运输机、特种任务机以及直升机，通常有编有 1~2 架米-6VKP 或米-22 直升机，有时则为同等数量的运输直升机。例如，第 456 独立直升机团编有 1 架米-22，第 296 独立直升机团编有 2 架米-6VKP。

苏军的米-6 直升机与 ASU-57 坦克歼击车

　　第一批飞行员在厂家帮助下完成了米-6 的改装训练后，苏联又组建了专门的米-6 改装训练中心，驻托尔若克的一个飞行团成了米-6 改装训练的先头部队。在此飞行团基础上，苏联又组建了陆军航空兵第 344 作战和改装训练中心。随着米-6 改装训练完成，苏联直升机飞行员终于进入了燃气涡轮发动机时代。

北方舰队第 830 独立团的米-6 反潜直升机

　　米-6 飞行姿态非常稳定，尤其在巡航飞行时简直可以说是一种乐趣。但它在低速状态下会产生轻微的振颤，而且起飞重量如果超过 42.8 吨的上限就会出现动力不足的情况。另外米-6 和米-4 直升机在飞行技术上有很大不同，尤其是做机动动作时比较迟缓。为解决这些问题，苏军规定以滑跑作为标准起降方式，这样不仅可以提高飞机的起飞载重能力，而且也较好地克服了振颤问题。

前轮触地滑跑起飞是苏军直升机在高温高原地区的标准起飞程序

米-6 也不例外

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日常任务
　　在米-6 承担的任务中，最重要的当属为弹道导弹发射基地和导弹攻击机运送核弹头。所有独立直升机团的机组人员都是经过严格把关、精打细选的，并有不同层次的保密等级。
　　米-6 系直升机也为一些航天项目提供保障，主要负责搜索和回收返回舱，如驻阿拉斯克的直升机分队、驻卡拉干达和切本基的直升机中队以及驻特罗次克的飞行团等。这是米-6 历史上的一个华丽篇章。当苏联侦察卫星的返回舱降落后，米-6 就要立即出动，展开搜索回收工作。找到返回舱后，米-6 要把返回舱送往机场，由安-12 运输机运往情报机构，冲洗胶片，获得情报。无论气象条件如何，无论是白天还是晚上，米-6 都要随时准备执行这样的任务。

米-6 吊运“东方号”宇宙飞船

　　承担这个任务的主要是第 181 直升机独立团，他们和苏联航天部门通力合作。181独立团后来被派往阿富汗，第157直升机独立团接替了这项工作。
作战行动
　　华约军队入侵捷克斯洛伐克是米-6 首次参与的实战。1968 年 8 月 21 日晚间，苏军北部集群一个独立团的几架米-4 和米-6 降落于捷克斯洛伐克首都布拉格的卢津机场，发动了第一波空降突袭。南部集群的直升机独立团也参与了几次作战。这两个直升机独立团在捷克斯洛伐克驻留时间都在一年以上。在这一时期内，米-6 忙于运送各种军用物资、武器弹药、食品补给等，有时还要运送兵员装甲车。

从卢津机场往布拉格行进的苏联入侵部队

　　在入侵作战的第一周内，苏军的米-4 直升机在地面防空火力的猛烈反击下损失了 2 架。于是米-6 在 4,000 米高度上飞行。在执行任务时，先爬升至此高度，然后再在机场上空快速螺旋下降。
　　阿富汗战争是米-6 作战的顶峰。为满足驻阿富汗第 40 军的作战需要，苏联组建了一个大型的直升机特遣队，将第 181 和第 280 直升机独立团的米-6 编入其中，每个中队的直升机数量达到 20 架。另有一由苏联专家组成的米-6 中队，负责支援阿富汗政府军的作战行动。在这次战争中，米-6 同样也采取了大高度快速下降的战术。米-6 可以在超过 6,000 米的高度上飞行，而相对较小的米-8 直升机则无法达到这一高度。在阿富汗战争中，米-6 担负的主要任务是运输。由于考虑到直升机被击落后机组人员伤亡率比较高，米-6 很少直接参与作战。只有在比较特殊的情况下才会采用外挂运输，主要是营救转移被击伤的其他类型直升机。

部署在阿富汗昆都士机场的米-6A

　　1986 年 4 月 26 日，切尔诺贝利核电站发生了严重核泄漏事故。事发后，第 51 警戒直升机独立团的米-6 被派往救灾现场。一开始，米-6 负责运输各种物资。当上级决定用混凝土掩埋发生事故的 4 号核反应堆时，米-6 用外挂吊索运输沙土、混凝土，倾倒在反应堆建筑上。不久经检测发现，当地抢险人员的受辐射总量已经达到 25 伦琴，情况变得十分危急。于是苏联当局又迅速从各地调派米-6 对他们进行了营救和转运治疗。抢险结束后，所有这些参与任务的米-6 由于无法彻底洗消而不得不深埋销毁。

直升机航拍的切尔诺贝利核电站事故

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米-6 在国外
　　米-6 的出口始于 1960 年，输出至印尼、北越、巴基斯坦、伊拉克、阿尔及利亚、埃塞俄比亚、保加利亚、波兰和阿拉伯联合共和国（存在于 1958-1961 年，后解体为埃及和叙利亚），总数达 60 余架。出口给阿拉伯联合共和国的米-6 后来归埃及所有。

波兰的米-6

阿拉伯联合共和国的米-6

埃及的米-6

叙利亚的米-6

秘鲁的米-6

　　米-6 国外作战的历史开始于 1967 年越战期间以及中东地区的军事摩擦。在埃及、以色列之间发生的“六日战争”（即第三次中东战争）中，米-6 的结局非常悲惨：1967 年 6 月 5 日晨埃及空军共拥有 12 架米-6，而到当日晚上已经有 10 架毁于以色列的攻击。此战后，苏联又向埃及提供了一些援助，至 1973 年 10 月“赎罪日战争”（即第四次中东战争）爆发时，埃及已经重新拥有了一个具有实战能力的米-6 中队。由于米-6 机型较大、易被攻击，因此并不直接参与作战，主要作为第二梯队的组成部分运送各种作战物资。
　　而在越战中，米-6 的表现则更为突出一些。北越的米-6 隶属于北越空军第 919 飞行团。一开始，这些飞机由苏联民航总局的机组人员操纵，后来北越军队完全掌握了此机型的飞行技术，主要负责在北越境内运输各种物资和小部队，以及运送为修复被美国空军炸毁的大桥和公路而派出的工程人员。米-6 在保存北越空军实力中发挥了关键性的作用。美国空军开始空袭前，米-6 将米格-17、米格-21 吊起送往精心伪装的临时跑道或大山中的隐蔽处，飞行距离大约在 10~30 千米，甚至送往中国境内。美军空袭结束后，米-6 再将这些飞机送回原处继续作战。1967 年 11 月，在美国空军实施空袭前不久，米-6 成功地将北越战斗机迅速疏散，还把地空导弹作了短距机动。米-6 也越军的进攻作战中发挥了作用，1979 年越南入侵柬埔寨，米-6 就承担了人员和装备的运输任务。

越南第 919 飞行团的米-6

越南米-6 运输战斗机，保存实力

　　在 1977 年非洲之角的血腥战争中，米-6 同样表现出色。索马里和埃塞俄比亚之间展开的奥加登之战中，当时埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴地区部署了一个米-6 中队，1977 年底苏联开始向埃塞大规模空运物资期间，这支米-6 中队装卸了大量的步兵战车、火箭炮以及武器弹药，参与了反攻作战的准备和实施全过程。1978 年初，苏军和埃塞俄比亚军队对索马里军队展开大规模立体式的反攻，3 月又在米-6 的支援下完成了战略空降，出其不意的击溃了索马里部队防线，到 4 月初即顺利结束整个战事。
　　米-6 在伊拉克也广为运用，在1980年爆发“两伊战争”之前，伊拉克已经拥有了 14 架这样的飞机。在历时 8 年的战争中，米-6 不但要负责空投战术突袭部队，还要负责运送物资。在作战中曾经损失过几架，其中有的是被美制贝尔 AH-1“眼镜蛇”武装直升机击落的。1990 年 8 月，米-6 参与了伊拉克对科威特的入侵。

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苏联解体后的米-6
　　苏联解体后的一段时间内，米-6 忙于在各个热点地区扮演“全体人民的兄弟”角色，疏散平民、运送人道主义屋子。1992 年 3 月初，米-6 在纳戈尔诺卡拉巴赫的首府斯捷帕纳克特营救疏散人员和物资，而这一地区当时正处于亚美尼亚和阿塞拜疆的冲突中心。在交战双方的炮火下，米-6 执行营救任务约 30 次，成功完成了任务却无一损伤。

哈萨克斯坦的米-6

乌克兰的米-6

　　前苏联的空军装备设施被独联体各国瓜分后，格鲁吉亚也变成了米-6 新东家之一。在 1992-1993 年的阿布哈兹战争中，格鲁吉亚军队经常用米-6 进行空运、空投。
　　驻乌克兰的直升机团发生了较大的建制性变化。1992 年，乌克兰亚历山德里亚基地的第 51 警戒直升机独立团改隶国民警卫队的独立师。1997 年 9 月，乌克兰陆军航空兵的 2 架米-6 参加了乌克兰、英国和波兰举行的“哥萨科大草原联合军事演习”，进行了空降兵的空投演练。
米-6 的民用
　　米-6 为民用航空服务几乎是与军用生涯同步开始的。民航米-6 在莫斯科的贝科沃机场第 402 厂改装，第一架改装的飞机注册号为 CCCP-11320，机身号码为 2680908V。
　　苏联民航的米-6 一开始都是在机身上涂装空军式的灰色，注册号为 CCCP-112XX 及 CCCP-113XX，后来注册号改为 CCCP-210XX 和 CCCP-218XX，前注册号转归安-12 运输机使用。民航米-6 的机身涂装多为蓝/白色，北部多雪地区的米-6 机身涂装则为与白色背景有明显分别的橙/蓝色。

沿用苏联民航灰色涂装的 CCCP-21138

灰/白色的 CCCP-21022

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蓝/白色的 CCCP-21175

红/白色的 CCCP-06174

　　由于拥有在当时可称得上“超凡”的性能，米-6 成为了苏联经济发展的得力助手。当时苏联发现了新的油气资源，并大力开发，尤其是西伯利亚地区及苏联北部地区，而那时这些地区还未形成运输交通网络。米-6 以其卓越的运输能力在油气田开发和生产中发挥了关键作用。例如 1963-1964 年，苏联秋明民航的飞行员驾米-6 飞行了约 600 小时，运输货物近 3,500 吨。
　　特别值得一提的是，民航飞行员掌握米-6 飞行技术的速度远比空军快。这是由于民航飞行员每年的飞行时间要长很多。
　　民航米-6 分队多部署于乌拉尔地区和北部地区，主要从事油气勘探开发工作以及其他工程项目。如土库曼民航的米-6 在石油资源丰富的秋明地区频繁活动，此地区共聚集了 40-50 架米-6。毫不夸张地说，没有米-6，苏联从这些地区获得石油资源的时间将大大推迟。
　　1963-1965 年，苏联开始建设沙伊姆-秋明和伊格里姆-乌拉尔的主输油管道，这也是西伯利亚的第一条管道。米-6 负责运输长达 300 米、重约 7 吨的大口径钢管。此时这种运输方式主要还是实验性质的。此后十年中，米-6 参加了苏联主要输油管道的铺设工程。直升机的参与使工程节奏明显加快。

米-6 直升机在苏联的经济建设中发挥了重要作用

　　与军用机型相比，民用米-6 更多的采用了外挂悬吊的方式运输货物，这不仅是由于其运输的货物尺寸比较大，而且也是因为飞机用货舱运输货物时的效率太低。由于受机上装卸设备所限，用机身运输时必须使用绞车将货物从后部舱门拉进货舱，而且把米-6 巨大的货舱装满也是一项既费时间又费体力的工作。所以民用米-6 的绞车很少使用。
　　民用米-6 发生了多起事故，很多都是由自然因素造成的。但也有机械因素和人为失误所致。1976 年 6 月 12 日，注册号为 CCCP-21875 的米-6 在飞行中进入螺旋，失去控制后坠毁于距克德瓦以东 19 千米外的大森林中，飞机彻底报废。1974 年8  月 26 日，注册号为 CCCP-21157 的米-6 坠毁于沃尔库塔东南 110 千米处。调查发现，机组人员在飞行中没有严格遵守规范，飞机偏离预定航线，以低高度撞在山坡上，造成机毁人亡。1986 年 7 月 12 日发生的另一起事故中，由于机组人员对燃油系统操作不当，造成发动机起火，注册号为 CCCP-21019 的米-6 以自旋模式强行迫降于哈拉萨韦机场附近的地面。飞机损伤严重，无法修复。
　　另外有些事故是由飞机长期使用、机件过度磨损引起机械故障而造成的。1994 年 7 月 1 日，秋明航空注册号为 RA-21040 的米-6A 直升机在飞行中左发起火，在强行迫降后烧毁。这架飞机是罗斯托夫工厂于 1976 年 9 月 28 日出厂的，至失事时飞行时间已达 14,151 小时 41 分，起降 18,398 次，前后共检修 14 次。
　　米-6 的最终停产、停飞也是由一起飞行事故引起的。2002 年 7 月 21 日，诺里尔斯克航空公司的一架米-6A 直升机（注册号 RA-21074）在泰米尔半岛上空执行任务时失事，几天后才发现飞机残骸，机组和乘员无一生还。调查证明，这次事故是由飞机主变速箱在飞行中解体导致失火。事故之后，独联体航空委员会取消了此机型的飞行许可，米-6 退出历史舞台。目前，俄罗斯空军以及民航均已见不到米-6 的身影，取而代之的是米-26 直升机。
米-6 的识别
　　米-6 机身号码曾使用过 4 种不同的标注规范，通常均以字母“V”结尾。
　　莫斯科和菲利的工厂生产的飞机机身号码为 7 位数字，如苏联空军的“红色 12”米-6，机身号码为 1030401V。此例中，第一位数“1”表示出厂年份为 1961 年，第二位数“0”为无意义补足数，第三位数“3”表示生产厂家为第 23 厂（为迷惑间谍略去前一位“2”），第四、五位数表示飞机的生产批次号为第 04 批，最后两位数表示该机是该生产批次中的第 01 架，每批次飞机通常为 10 架，因此最后两位数最大为 10。1030401V 意为：1961 年由 23 厂第 4 批为-6 直升机中的第 1 架。
　　第 168 厂长期以来曾采用过 3 种不同的标注规范。第一种规范（1959-69 年）和上述方法相同，也使用7位数字。如 1964 年 6 月 22 日出厂的米-6（注册号 CCCP-11329，后改为 CCCP-21861，原注册号转给一架机身号码为 8346010 的安-12BK）机身号码为 4681705V，意为：出厂时间为 1964 年，生产厂家为第 68（168，省略1）厂，生产批次为第 17 批，飞机为该批次第 5 架。1960 年出厂的飞机机身号码为 8 位，如苏联空军的“红色 15”米-6 机身号码为 10680508V，其中前两位的“10”表示飞机生产于 1960 年，后面数字含义同上。通常情况下，每批次飞机为 10 架，但也有例外，如 1975 年 12 月生产的第 21 批飞机就包含共 15 架飞机。
　　第二种规范（1970-74 年）由 6 位数字组成。如 1974 年 2 月 27 日出厂的一架米-6A 直升机（注册号 CCCP-21001）机身号码为 747308V，意为生产于 1974 年的第 73 批飞机中的第 8 架直升机。
　　后来的第三种规范由 4 位数字组成，而号码仅是顺序排列而已，并没有特殊的含义，不能从中看出飞机的批次、架次等信息。机身号码虽然也是按照从小至大的顺序排列，但中间有间断，这样做也是出于保密需要。如 1974 年 8 月 30 出厂的一架米-6A（注册号 CCCP-21013）机身号码为 0437，一架米-6AYa 机身号码为 0699V，一架 1980 年 6 月 7 日出厂的米-6A（注册号 CCCP-21075）机身号码为 0717。
　　军用米-6 的机身号码通常以较大字号涂写于左水平垂尾前方的尾梁侧面。民用航空标志通常也以灰色标志涂刷于此，但 1973 年生产的苏联航空公司米-6 并没有此标志。（已载《兵器》2013年3月刊）

万磁王

附录：米-6 在中国（节选自《红色帝国的旋翼霸王——中国拥有“米-6”直升机之谜》）
　　很多年前，当成千上万的中国旅客在乘坐火车经过京广线上的新乡火车站时，经常能听到军队直升机的巨大轰鸣声，曾有很多人亲眼看见一种“巨大的”、“带翅膀的”直升机紧紧贴着火车的顶部掠过。
　　当有人偶尔提起这种直升机带来的震撼时，“懂行”的人总是嗤之以鼻：直升机怎么会有大翅膀呢，你肯定看错了！
　　随着网络媒体的发展，这种“巨大的”、“带翅膀的”直升机实拍照片陆续出现在互联网的各种论坛上，人们的目光再一次被吸引，大家赫然发现：这种直升机竟然是前苏联米里设计局设计的“米-6”重型直升机。更有老军迷翻出了自己的藏书，发现 1977 年第 4 期的《航空知识》杂志中，一副揭批“四人帮”的速写背景，也是这个大家伙。有细心的网友想到了自己收集的国外媒体关于中国军力的资料，在仔细检索之下，发现几乎所有分析中国军力的著作都没有提到中国拥有这种重型直升机。

1977 年第 4 期的《航空知识》杂志中的插图

网友拍摄到的 “米-6”直升机

　　2010 年中，有官方消息称：中国空军计划将 0122 号“米-6”直升机拆卸运到小汤山航空博物馆，准备组装后展出。2010 年 11 月 11 日，为了庆祝人民空军成立 61 周年，曾执行过重要任务的米-6、安-26、歼-7M、歼-6、歼教-5、雅克-18 等 6 型文物飞机成为中国航空博物馆的新成员。从此，“米-6”在中国军队的服役，终于得到了官方的证实，官方媒体在介绍到这个大家伙的来源时，只用了一句话：该机于 70 年代从前苏联进口，数量少、国内罕见。

正在航空博物馆进行装配整修的“米-6”

经过数个月的整修翻新目前已经基本恢复本来面貌的“米-6”

0122 号机飞行时的雄姿

　　众所周知，1966 年中共中央复信苏共中央，表示中共不能派代表团参加苏共第二十三次代表大会后，中苏两党便断绝了往来。中苏两党决裂，引起了中苏两国国家关系的恶化。1969 年，中苏双方在珍宝岛、新疆问题上发生了严重的武装冲突，几乎导致全面战争。70 年代后，苏联大肆扩张，中苏关系一直处于不正常的局面。直至 1989 年 5 月戈尔巴乔夫访华，两党关系才实现正常化。
　　那么，在中苏关系最恶劣的 70 年代，中国为什么能进口到这种先进的苏联重型直升机？
　　甚至曾有国外媒体撰文称：这批米-6 是中国从前苏联运往越南的军列上截获的。

中国军事纪录片中出现的米-6

　　之所以有国外媒体猜测中国“截获”了原本属于越南的“米-6”，是因为越南也是那个年代米-6 的用户之一，在越战中，面对美军的空中优势，这种进口自苏联的巨型直升机机常常成为北越空军战斗机的“大救星”——它们被广泛用于紧急吊运转移战斗机，以躲避美军的轰炸。虽说中国“截取”了属于越南的“米-6”这一故事是编的，其背景确实是真的，前苏联援助越南的军列就是从中国走的，两国当年在援越问题上是有秘密协议的，越南的“萨姆”系统都是经过火车运输，当年的中国衡阳就是援越火车的枢纽之一。
　　根据《剑桥中国史：中华人民共和国史》的记录，在中苏 70 年代局部冲突后不久，中国就开始缓和与苏联的关系。主要原因是想得到苏联的一些客机和直升机，苏联也同样想缓和，交易就成了。最近出版的一些少量的官方资料证实了以上这个说法，苏联当时为了减轻欧洲方面的冷战压力，缓和珍宝岛事件后中苏双方的关系，作为向中国方面“示好”的礼物之一，“米-6”在 1970 年来到了中国。
　　“米-6”来到中国以后，中国按照民航的标准进行了涂装，将他们装备了空军直升机团，后来这个团在1980年代陆航建军过程中被改编，成为了现在的陆航一团前身。可惜的是，由于“米-6”操作困难，解放军中能飞“米-6”的合格机组非常短缺，在服役不久的 1972 年便因人为事故坠毁了一架，此后又有 2 架“米-6”因不明情况损失，再加上维护保养困难及备件来源不稳定的，中国空军（陆航）装备的这批“米-6”使用效率并不高，出勤率很低，保障情况不佳，结果剩余的“米-6”在 1985 年左右便陆续提前到寿，不久后中国陆航便结束了装备重型直升机的历史。

采用民航涂装的米-6

　　但对于河南新乡某陆航机场存放的“米-6”，有文章说是 1985 年左右报废后集中存放于河南新乡某陆航机场，而有大量资料表面，“米-6”并非报废后集中存放于河南新乡，这些“米-6”被集中到新乡的若干（应该超过五年）年里，还一直在进行飞行活动，因此至少在新乡的时候不是报废的直升机，另外在广州岑村空军机场，80 年代末、90 年代初也曾有人多次见到执行飞行任务的“米-6”直升机。而最近的一次目击记录是 2001 年，一位网友看过一架白色的“米-6”从四川的凤凰山机场起飞。