从“手电筒”到“火把”，雅克-25/28简史

万磁王

原作者：Armstrong
来自空翼


　　亚历山大·雅科夫列夫创办的雅克设计局在二战中以设计优秀的活塞动力战斗机而闻名，战后雅克设计了几种衍生自活塞式设计的喷气式战斗机，虽然服役时间都很短，却使苏联飞行员获得了操作喷气式战斗机的经验。
　　虽说雅克设计局在战后很快就把重心转向了客机设计，但设计局推出的一系列双发喷气式作战飞机仍在冷战中为红色空军作出了重大贡献。这就是雅克-25/28，不仅服役数量多，而且用途广泛，有截击机、侦察机、轰炸机、电子战机等各种改型。

亚历山大·雅科夫列夫

外形独特的雅克-28P“火把”截击机

万磁王

雅克-25的起源
　　20世纪40年代后期，在第一代喷气式战斗机（米格-9和雅克-15）服役后，苏联空军就紧锣密鼓地推进第二代喷气式战斗机的研制工作，成果最突出的就是在朝鲜战争中一战成名的米格-15。但很少有人知道，苏联空军也在平行发展一种双发双座，装备雷达的夜间/全天候喷气式截击机，并在1949年初颁布了规格要求。米格设计局提交的方案是I-320，拉沃奇金设计局提交的是拉-200方案。
　　这两个方案有些相似，都是后掠中单翼布局，都具有前三点式起落架和两台克里莫夫RD-45/VK-1离心式涡喷发动机（技术来自英国罗罗的“尼恩”发动机），而且发动机都是一前一后串联布置在机身内，尾喷管一个在机腹下方一个在机尾。两者都采用并列双座布局，容纳飞行员和雷达操作员，两种飞机的早期型安装一台“钍”雷达，后期将换装更先进的“鹞”雷达。两机都采用机头进气方式，I-320的雷达罩在进气口上方，第一架拉-200原型机的雷达罩在进气口中心，第二架原型机也移到了上方。

长相貌似咸鱼的I-320原型机

不甘示弱的拉-200原型机

第二架拉-200原型机也把雷达罩放在了进气口上方

由于“尼恩”发动机直径太大，发动机就只能一前一后布置

　　由于这两种飞机采用了相同的发动机和系统，所以外形相近也就不奇怪了。I-320的翼展为14.2米，全机长15.77米，正常起飞重量10725千克。拉-200翼展12.92米，全机长16.59米，正常起飞重量10375千克。两者都具有高亚音速飞行能力，航程都是约1200公里。
　　这两架飞机也都是无可争议地丑，虽说苏联人奉行实用主义并不挑剔产品外观，但它们还是挑战了许多人的底线。两架飞机在1950-51年间展开了国家试飞，但由于“钍”/“鹞”雷达存在的问题以及苏联空军大大提高了航程要求而双双落马。

万磁王

　　冷眼旁观的雅克设计局认为自己能通过使用全新的米库林AM-5轴流式涡喷发动机和RP-6“猎鹰”雷达来满足空军的要求，于是提交了一种双发双座远程夜间/全天候截击机方案，被苏联空军一眼看中后在1951年8月获得了研制命令。方案的设计局编号是雅克-120，平行研制的还有一种雅克-125战术照相侦察原型机。作为后备计划，苏联空军指示拉沃奇金设计局开始研制安装“猎鹰”雷达的拉-200B。

RP-6“猎鹰”雷达

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　　1952年6月19日，设计局试飞员V·M·沃尔科夫驾驶雅克-120原型机完成首飞。雅克设计局共制造了7架雅克-120原型机，其中6架用于试飞，1架是静力测试机身。雅克-120的试飞进展顺利，在1953年末完成了国家测试被批准量产，正式编号雅克-25（顺便说一句，雅克设计局在1947年设计的一种单发喷气式战斗机也叫雅克-25，不过没有投产）。1955年，雅克-25进入苏联国土防空军服役。
　　但由于“猎鹰”雷达研制的拖延，早期雅克-25安装的是探测距离较短的RP-1“祖母绿”雷达，导致后来安装“猎鹰”雷达的飞机被叫做雅克-25M。1955年7月，雅克-25在图什诺航展上首次公开露面，获得了“手电筒”的北约代号，后续雅克-25M的北约代号则是“手电筒-A”。

RP-1“祖母绿”雷达（米格-17P）

第一架雅克-120原型机，注意机翼是单翼刀

在1955年5月胜利日阅兵上飞过的5架雅克-25，都是安装RP-1“祖母绿”雷达的早期型号

安装“猎鹰”雷达的雅克-25M

这就是最初的雅克-25

雅克-120原型机/雅克-120M原型机（换装加力涡喷发动机）/雅克-25/雅克-25M侧面图对比

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　　至于拉-200B，该机甚至比拉-200更丑陋。由于巨大的雷达罩占据了机头进气口的全部空间，为此不得不环绕机头开了三个进气口。拉-200B的性能也远不及雅克-25，最后原型机被作为航空电子设备的测试平台。

丑陋的拉-200B

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解析“手电筒”
　　雅克-25采用与I-320和拉-200截然不同的设计布局，为了不占用机身的宝贵空间，AM-5A发动机被安装在两侧后掠机翼的吊舱中，并采用少见的自行车式起落架。该机的圆形机鼻容纳了巨大了“猎鹰”雷达，后面就是串联双座座舱。
　　飞机主要使用铝合金制造。中单翼为双翼梁结构，下反5度，1/4弦长处后掠角为45度，后缘开裂式襟翼被发动机舱分隔成两段，副翼布置在最外侧。每侧外翼段上方有两个翼刀，用于控制气流的展向流动，以降低气流分离导致的升力损失（雅克-120原型机只有一个翼刀）。后掠尾翼的设计与米格-15类似，平尾安装在垂尾中段。操纵翼面中的副翼和升降舵有液压助力，襟翼则为气动收放。后机身两侧有液压收放的减速板，机组弹射逃生时，减速板能自动张开。

生产型雅克-25改为两个翼刀

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　　雅克-25的所有燃油都装在机身中，共有4个软式油箱。单台非加力RD-5A/AM-5A发动机最大推力2吨，发动机引气被用于机翼前缘和发动机进气口除冰，此外发动机压气机头锥和进气口滤网上也有电热除冰系统。自行车式起落架由单轮前起落架、双轮主起落架，翼尖整流罩可收放支撑小轮组成，所有起落架都是气动收放的，都向后收回。
　　两名乘员共用一个向后滑动打开的座舱盖。座舱风挡配备了防弹玻璃，座椅背面、头靠、座舱前壁和侧壁也都安装了装甲板。雅克-25的增压座舱配备了空调，前后座都能操纵飞机，后座的雷达操作员通过一个遮光罩观察雷达显示器。该机的标准航电设备有敌我识别（IFF）装置、无线电、机内对讲机及自动驾驶仪，当然复杂的导航设备对于远程/夜间/全天候飞机来说也必不可少，这套设备包括自动定向仪、信标接收机、雷达高度表以及仪表着陆系统。

雅克-25后座的雷达显示器上装了一个遮光罩

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　　RP-6“猎鹰”雷达是雅克-25M航电套件的核心，这种雷达的探测距离为30公里，具有良好的低空探测性能。有资料说这种雷达具有下视能力，能够透过地面杂波发现目标，如果是真的话，那么对于那个时代来说，“猎鹰”雷达的性能是超前的。不过更可能的是“猎鹰”雷达是使用窄波束在相对较低的高度扫描时不会接受返回的地面杂波，而且该雷达在服役中暴露出易被箔条和干扰机干扰的缺点，也间接证实了这一推测。
　　雅克-25的固定武器为两门双管诺德尔曼N-37L 37毫米机炮，每门炮正常备弹50发。

雅克-25的N-37L 37毫米机炮安装在前机身下方，左右各一门

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　　到1957年停产时，雅克-25的总产量是480架（包括原型机）。许多雅克-25在服役中安装了“地平线-1”地面控制拦截（GCI）数据链系统，有时也被称为雅克-25MG。
　　1948年苏联组建了独立的国土防空军，接管了所有雅克-25。防空军的雅克-25一般都是无涂装的金属原色，该机的装备数量远少于米格-17P单座截击机，因为后者生产成本要低上许多。防空军飞行员认为雅克-25性能好、可靠性高、富有驾驶乐趣，而且就这种体形的飞机来说敏捷性相当不错，且具有良好的单发操纵特性。但雅克-25低矮的翼吊式发动机极易出现“外来物损伤”（FOD）问题，即使安装了进气口滤网后，雅克-25使用的起降跑道仍需不时清扫。

雅克-25的进气口滤网

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　　雅克-25体形大且具有良好的飞行特性，非常适合担任飞行测试平台，于是一架飞机被改装成了雅克-25L测试机，其中“L”代表“Летающчая  Лаборатория”（飞行实验室），先后进行过弹射座椅、除冰系统、发动机的测试。
　　几架雅克-25被改装为雅克-25K空空导弹测试机，这些飞机每侧发动机内侧的机翼下方都增加了两个导弹挂架，能挂载4枚K-5/RS-1-U波束引导空空导弹（北约代号AA-1“碱”）。为了引导空空导弹，雅克-25K还换装了RP-1-U“绿宝石”雷达。雅克-25K后来还测试过其他一些空空导弹，如K-8（北约代号AA-3“阿纳布”）。最终，雅克-25并未在实际服役中装备任何空空导弹。
　　雅克-25在防空军中一直服役到20世纪60年代末，从未被出口给任何国家，之后的雅克双发战斗机也是如此。从一线退役后，许多雅克-25被改装成雅克-25Msh无线电遥控靶机，其中“M”代表“Мишень”（目标）。

进行弹射座椅测试的雅克-25L

挂载4枚K-75空空导弹的的雅克-25K

无人驾驶状态下的雅克-25Msh无线电遥控靶机

雅克-25M三面图

雅克-25“手电筒-A”
翼展 11米
翼面积 28.94平方米
长度 15.7米
高度 3.8米
空重 5675千克
起飞重量 10045千克
最大速度 1015公里/小时
升限 15000米
无副油箱航程 2100公里