渐行渐远的“土豚”——通用动力F-111战斗轰炸机

万磁王

　　首架 F-111B（BuNo 151970）在格鲁曼贝斯佩奇工厂使用通用动力和格鲁曼生产的部件组装，该机安装两台与 F-111A 相同的普惠 TF30-P-1 发动机。由于逃生舱尚在研制，该机安装了两具传统的弹射座椅。1965 年 5 月 1 日 F-111B 在贝斯佩奇下线，并通过陆路运至卡尔弗顿。5 月 18 日 F-111B 进行了首飞，试飞员拉尔夫·“迪克西”·唐纳和厄尼·冯·德·海顿。除了压气机失速外，首飞比较顺利。

首架 F-111B（BuNo 151970），出于缩短长度和改善视界的需要，F-111B 的机鼻大大缩短

F-111B 的长机翼可增加航程，后被 FB-111A 沿用

F-111B 的座舱布局，安装的是弹射座椅

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　　1965 年 10 月开始了首次海军初步评估，由于超重，这架 F-111B 已经陷入麻烦，装备齐全的飞机起飞重量预计接近 35,380 千克，大大超过海军 25,000 千克的上限。

第 1、2 架F-111B 编队飞行，分别展示机翼最大后掠和最小后掠

F-111B（BuNo 151970）翼下挂载的“不死鸟”导弹

AIM-54A“不死鸟”

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　　由于 F-111B 的超重状况相当严重，通用动力和格鲁曼被迫开展了超级重量改进项目（SWIP），多数改进被引入第四架和随后的 F-111B。第 4 架 F-111B（BuNo 151973）安装了逃生舱，但是逃生舱却抵消了 SWIP 的减重效果。F-111B 动力严重不足，航程也低于规定值，为此只能通过多装燃油来解决，但又进一步增加了重量。

第 4 架 F-111B（BuNo 151973）与格鲁曼 FF-1 合影，注意翼下挂载的 4 枚“不死鸟”模型弹

该机机鼻下增加了 IRST

第 6 架 F-111B（BuNo 152714）

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　　为了解决动力不足和压缩机失速的问题（后者也是 F-111A 的严重问题），首批 32 架生产型 F-111B（BuNo 152714~152717、153623~153642 和 156971~156978）被命令安装 TF30-P-12 发动机，该发动机最大推力 5,574 千克，加力推力 9,185 千克。

为了降低 F-111B 的体重，格鲁曼还进行了大规模重量改进项目（CWIP）的研究，提出一种尺寸略小的方案，机腹半埋挂载的“不死鸟”已经有了“雄猫”的影子，由于改动太大而未被采纳

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　　第 3 架 F-111B（BuNo 151972）用于测试“不死鸟”导弹系统，在翼下旋转挂架上可挂载 4 枚“不死鸟”导弹，弹舱内还可挂载 2 枚。1967 年 7 月该机进行了首次“不死鸟”导弹的成功试射。

用于测试“不死鸟”导弹系统的第 3 架 F-111B（BuNo 151972），注意垂尾的“不死鸟”logo

1968 年 3 月在穆古角试飞的 F-111B 151972

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　　到 1967 年 10 月，美国海军最终确信 F-111B 已无可救药，不可能发展成可用的舰载机，建议终止该项目。1968 年 5 月断头台的闸刀落下，国会两院都拒绝对 F-111B 的生产计划进一步拨款。1968 年 7 月 19 日国防部颁布了终止研发命令，同年 12 月双方商定了正式合同终止条款，包括取消 28 架生产型 F-111B（BuNo 153623~153642 和 156971~156978）。1969 年 2 月 28 日第 7 架也是最后一架 F-111B（BuNo 152715）交付时，该项目已花费了 3.77 亿美元。

1968 年 7 月，BuNo 151974 在“珊瑚海”号航母上进行舰载起降试飞

F-111B 生产型将提升座舱高度，加大雷达罩直径

　　F-111B 项目终止后该机仍在穆古角和中国湖继续进行测试。1968 年 7 月，BuNo 151974 在“珊瑚海”航母（CVA-43）进行了舰载试飞，休斯飞机公司一直使用 BuNo 152715 试飞到 1971 年春，此时 F-111B 共飞行了 1,748 小时。在试飞中有两架 F-111B 坠毁，其中 151973 于 1967 年 4 月 21 日在格鲁曼卡尔弗顿工厂起飞时坠毁，151971 在 1968 年 9 月 11 日坠毁在加州海岸。余下 5 架飞机在 1971 年永久停飞。

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FB-111A
　　FB-111A 是 F-111 的战略轰炸型，被美国战略空军司令部（SAC）用作 B-52 和 B-58 的过渡后继机，该机源自最初的武器系统 129A 项目。
　　FB-111A 的机身比 F-111A 长，从 22.39 米增加到 23.04 米，以容纳战略轰炸任务所需的额外燃油。为了增加航程并提高载弹量，FB-111A 使用了 F-111B 的长机翼，翼展从 F-111A 的 19.20 米增加到 21.34 米。该机还加强了起落架和机轮，发动机为两台 TF30-P-7，安装了为 F-111E 研制的 Mark IIB 航电系统，其中包括一部改进型 F-111A 攻击雷达、一套惯导系统、数字计算机、外加 F-111D Mark II 航电里的先进显示系统。

试飞中的 FB-111A，翼下挂载 4 枚 SRAM 导弹

FB-111A 机身内部油箱布置以及弹仓副油箱和机翼副油箱

　　FB-111A 是最先安装“三重犁 II”进气口的 F-111，从第三架样机（67-0161）开始安装新型进气口。

“三重犁 II”进气口，取消了附面层隔板，加大了离机身间距

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　　由于先进有人驾驶战略飞机（AMSA）项目的缓慢进展和 SAC 担心 B-52 机队提前老化，再加上恢复康维尔 B-58“盗贼”的生产太过于昂贵，所以 SAC 做出了研制 FB-111A 的决定。1963 年春美国空军要求通用动力提交一个解决方案，同年 11 月该公司提交了 F-111A 的两种战略轰炸型方案。为了加快进度，1965 年 6 月 2 日美国空军决定选择改动较小的方案，并赋予 FB-111A 的编号。该编号有些奇怪，既然该方案基于 F-111A，按照传统命名规则，编号应该是 BF-111A。

FB-111A 剖视图

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　　美国空军最初计划购买 263 架 FB-111A，其中 210 架装备 14 支战略轰炸中队，20 架用于训练，剩余 33 架用于支援和试飞任务。美国空军希望该机尽快服役，在 1969 财年初就能形成作战能力。
　　1965 年 12 月 10 日国防部长麦克纳马拉公布了 FB-111A 的研制计划，但该计划的真正实施却一直拖到 1966 年 2 月在 F-111A RDT&E 合同内加入 FB-111A 内容和国会确认拨款后。1966 年 1 月麦克纳马拉要求美国空军开始对 FB-111A 和 F-111D 的 Mark II 航电合同进行定义，以实现最大的通用性。FB-111A 的主要武器是波音研制的 AGM-69A 短程攻击导弹（SRAM）。

FB-111A 的座舱布局，右侧是武器系统官（WSO）座位

　　一架 RDT&E F-111A（63-9783）被改装成 FB-111A 原型机，于 1967 年 7 月 30 日首飞，在首飞中就达到了 2M 的速度。

FB-111A 原型机 63-9783，翼下分别挂载 600 加仑副油箱、B43 核弹以及SRAM。注意 F-111 机翼最小后掠时，外侧固定挂架方向是向内偏的（如下图）

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　　由于 P-7 发动机延迟交付，首批少数 FB-111A 安装了 P-12A 发动机，该发动机是 F-111B P-12 的空军型。在服役后，这些发动机都安装 P-7 标准进行了改装。
　　首架生产型 FB-111A 在 1968 年 7 月 13 日首飞，同年 8 月 30 日交付美国空军，10 月 25 日交付第二架 FB-111A。这两架飞机安装了 TF30-P-12A 发动机，由于 Mark IIB 航电的问题延误了交付，直到 1969 年 6 月 30 日才交付第三架，该机安装了“三重犁 II”进气口，全部 Mark IIB 航电，以及 P-7 发动机。
　　首批 6 架 FB-111A 被用于试飞，直到 1972 年 7 月 31 日才完成 III 类试飞。
　　1968 年 11 月 28 日，FB-111A 原计划的 263 采购数量由于成本的上涨和整个 F-111 项目的延误被削减至 126 架，1969 年 3 月 16 日又削减至 76 架。
　　1969 年 10 月8 日，第 7 架 FB-111A 进入卡斯韦尔空军基地第 340 轰炸机大队（BG）第 4007 战斗机组训练中队（CCTS）服役。甚至在 FB-111A 正式被宣布具备作战能力后，其他作战部队还未能装备该机。在形成作战能力后，第 4007CCTS 被部署至普拉茨堡，并隶属于第 380 战略空天联队（SAW）。

正式服役后的 FB-111A 涂上了 SAC 战略轰炸机迷彩，该迷彩是 TAC 东南亚迷彩的变形