ATR公司考虑进行ATR72涡桨飞机换发动机

没得比

　ATR公司的管理层以及公司两个股东之一的莱昂纳多集团(原芬梅卡尼卡集团)有一个共同的想法，即ATR公司应该开发一款新型的100座级的涡桨支线飞机以填补市场空白。这个想法实际上已经形成了很长一段时间，但ATR公司的另一个大股东——空客集团到目前为止，并未对该项目产生兴趣。如今，ATR公司的CEO帕特里克•德•卡斯泰尔巴雅克计划采取两步走的战略来平衡两大股东之间的意见分歧。

　　两步走战略的第一步是进行ATR72的换发，第二步是开发希望中的100座级新涡桨支线飞机。卡斯泰尔巴雅克表示：“莱昂纳多集团希望研制新的100座级飞机，而空客更喜欢对现有ATR飞机进行加长并换发。我试图将这两种方案进行平衡和聚焦。因此，我们可以将对现有平台进行换发作为过渡，然后再开发100座级新飞机。”

　　ATR72涡桨支线飞机在ATR42服役4年后于1989年首次服役。如今，ATR72在服役27年后，可能会成为首款跟随涡扇飞机换发潮流(空客A320neo、波音737MAX、空客A330neo)而进行换发的支线飞机。

　　目前，ATR公司已经同加普•惠和GE开始了新发动机的谈判。ATR72配装的现有发动机是加普•惠公司的PW127M，卡斯泰尔巴雅克表示，“它表现良好，但的确是太老了。”ATR公司希望新发动机能够带来15%的燃油效率提高和25%的维护成本降低。加上公司正在研究的气动改进措施，换发后的ATR72预计燃油效率会有进一步提高。

　　发动机制造商对ATR公司的响应非常积极。GE公司表示，他们已经做好基于军用涡轴发动机T408(之前名为GE38)的核心机“快速”开发下一代商用涡桨发动机-CPX的准备。由于T408发动机还在研制中，GE也针对该机的潜在商用型号进行了部分测试，例如，进行了专门的高空测试，以测量燃油效率和裕度。

　　T408发动机是西科斯基CH-53K的动力，功率级别为7332轴马力，CPX将采用和T408一样的核心机。GE公司对T408非常自信，因为该发动机最近刚刚通过严格的取证试验。GE希望CPX能够实现比上一代涡桨发动机燃油效率提升15%，而这将通过螺旋桨、发动机和短舱的一体化推进系统设计实现。GE表示，由于T408研发工作的协调性，如果需要，其将能够很快转移到CPX发动机的研制中。CPX的研制将在GE位于欧洲的研究中心进行。GE在欧洲的新研发中心未来几年主要生产ATP发动机。ATP是一个额定起飞功率在850-1650轴马力的基准涡桨发动机，由GE公司在2015年11月启动研制，竞争对象是普•惠的PT6。根据GE预定计划，ATP发动机将于2017年晚些时候首次运转。

　　加普•惠公司正在测试下一代涡桨支线发动机(NGRT)，这是一款4500-8000轴马力级别的涡桨发动机，面向未来90-110座级涡桨飞机以及现有飞机的换发需求。NGRT基于一款新的基准发动机设计，增压比达24:1，较现有发动机PW100/PW150C大幅增加。加普•惠公司表示，NGRT将比目前最高水平的涡桨发动机油耗低20%，加上采用先进的螺旋桨和集成短舱，在一段500海里的典型航段中燃油效率可改善35%。

　　加普•惠在今年早些时候完成了NGRT的第二阶段压气机测试，目前聚焦于3500-6000轴马力型号的研制。加普•惠总裁约翰•萨巴斯表示，“高压比压缩机技术成熟度已经达到6级，今年将继续投入时间和金钱研究齿轮箱和燃烧室。”

　　虽然ATR72的换发项目目前进展相对顺利，但是关于100座级新涡桨支线的前景仍不明朗，因为ATR的股权结构未来不知会发生怎样的变化。卡斯泰尔巴雅克表示，“他不希望ATR公司的股权结构在未来几个月有太大的变化”。

　　此前，莱昂纳多集团已经明确表示希望获得ATR公司的全部股权，但是空客集团并没有出售其拥有股权的想法。据推测，空客不想卖掉ATR公司股份的一个原因可能是，未来空客可能会使用ATR涡桨飞机平台进行混合动力飞机的测试。卡斯泰尔巴雅克认为，低速、短航程的涡桨支线飞机是混合动力飞行器测试的“理想”平台。

　　截止到目前， ATR涡桨支线飞机今年的销售有所放缓。卡斯泰尔巴雅克表示，“燃油价格波动对ATR是一个不利的影响”。由于还未获得相关许可，ATR此前收到的来自伊朗航空的20架飞机订单还没有最后敲定。ATR公司希望今年的订单出货比能够达到1，年交付量达到约90架。目前ATR的储备订单可满足三年的生产量。