图说DSI进气口

万磁王

工程师们在此期间取得了长足的技术进步，并获得了两项美国专利，一个是DSI进气口的总体设计专利，另一个是这项新技术的集成处理专利（两项专利均在1998年授予）。

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通过对各式各样的无附面层隔道进气口设计进行计算流体力学分析和小型风洞模型测试，工程师们建立起一个进气口构型数据库，随后在洛克希德·马丁公司JSF设计中发挥了重要作用。

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1996年在F-16上试飞的DSI进气口是在计算机工作站通过实用三维实体模型设计的。在设计中注重对原有机身的影响降低到最小，并最大限度利用现有的硬件以降低设计和制造成本。

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F-16原有的模块化进气口使得研发出一种无需对前机身或中段机身进行重大修改的DSI进气口模块成为可能。和现有进气口设计一样，新进气口模块从进气口前缘到与前机身与中段机身的分离面与前机身合为了一体。压缩鼓包附着在座舱下方的前机身底部，没有对前机身的其余部分造成影响。为了衔接新进气口和现有进气道，工程师们还研发了进气道过渡段。

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F-16原先的进气口模块上表面形成了机身前油箱底板，该油箱位于驾驶员正后方。这个油箱底板成为新进气口模块结构布置的理想起点，因为能从F-16生产线直接获得这个组件。新进气口保留了隔道支撑结构，结合油箱底板，形成了把新进气口模块与前机身组合起来的主要手段。

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新进气口模块由300个部件组成，其中包括113件机制件和83件成形蒙皮壁板。“鼓包”或更准确的名称——固定三维压缩表面，由洛克希德·马丁公司在加州帕姆代尔的工厂使用碳纤维环氧树脂复合材料制造。进气口的大部分亚结构采用铝合金制造。洛克希德·马丁公司在沃斯堡工厂进行了进气口模块的制造和安装，并在此完成了试飞。

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1994年年中，洛克希德·马丁在JAST/JSF项目中就把DSI进气口作为了一项折衷研究项目（折衷研究是通过对不同属性并相互矛盾的各种因素进行分析和权衡，求得能合理地兼顾各种因素的最佳方案的一种系统分析方法），与传统的“加莱特”式进气口进行了对比。折衷研究涉及了额外的计算流体力学分析、测试、以及重量和成本分析。因为DSI进气口被证明与传统进气口相比，在能满足所有性能要求的前提下轻30%，且具有更低的生产和维护成本，所以这种新进气口在JSF上找到了自己的位置。

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F-16的试飞验证了DSI进气口的空气动力学特性，2000年洛克希德·马丁公司的X-35验证机在试飞中又对这种进气口进行了进一步验证。上述试飞也证实了计算流体力学分析对这种进气口所做的分析性能和进气口气流稳定性预测。JSF项目继续用这些计算流体力学工具对生产型F-35飞机的DSI进气口设计进行了进一步细化。

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F-35使用的DSI进气口经历了多次设计迭代演进。F-35B短距起飞垂直降落（STOVL）型的轴驱动升力风扇需要采用分叉式进气道，在机身两侧各有一个进气口。最初的设计基本上与F-16前机身下表面的DSI进气口相同，只是旋转了90度后安装到了F-35前机身两侧。

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该设计的进气口整流罩沿鼓包中线上下对称，这就是X-35验证机所使用的进气口设计。