鱼鹰怎么了

万磁王

　　本来RVL已经是为了涡流环问题而做出的牺牲，带一点前进速度的倾斜降落需要更大的着陆场，也增加敌人火力下的暴露时间。但在地面时发动机还要前倾75度，对士兵的影响更大。MV-22只有尾门可以进出，本来高桨盘载荷就是的下洗气流集中、强烈，向后吹拂在减少发动机吸入的同时，吹向士兵进出飞机的方向，除了有天然的烟幕作用，对在匆忙中登机、离机的士兵不是好消息。MV-22在纽约中央公园向公众展示时，强烈下洗气流吹起的树枝、碎石曾打伤若干观众。航空展示中观众都被隔离到一定距离之外，登机、离机的士兵就近在眼前了。

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　　60秒时间限制也可能造成战术使用上的问题。直升机在敌前降落、起飞都是时间越短越好，但地形、敌情有时候要求在最后一秒钟改主意，高沙尘环境看不清地面和敌情的时候尤其如此。拉起后重新进入不一定有这个时间，但要抢在敌人前面又需要冒发动机吸入过量沙尘而喘振的危险。最糟糕的是，海军陆战队经常需要在高沙尘的环境下作战，除了芳草茵茵或者有沥青或者混凝土铺装的地方，大部分适合直升机起落的平地都是砂土地，MV-22发动机吸砂问题不解决，将严重影响战斗力。高压水清洗是一个奇怪的规定，浮灰可以冲掉，但一般来说，玻璃化的沉积物用水是清洗不掉的。美国海军用打碎的核桃壳混在高压水里，冲洗舰载飞机发动机的热端，但那能冲掉积盐，对于更加坚硬、吸附更加牢固的玻璃状沉积物就不一定有用了。T406的压气机和涡轮叶片也有不耐腐蚀的问题，美国海军使用新型涂层，有望解决这个问题，但玻璃化沉积物不是涂层能解决的问题。

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　　MV-22因为采用了革命性的新技术，也遇到了前所未有的新问题，为此做出很多设计上的折中除了上面提到的，MV-22还不能做自旋着陆。自旋着陆是直升机特有的飞行模式，在发动机停车后，可在重力和气动作用下，旋翼像风车一样旋转，提供一定的升力，降低坠落的速度，在很多时候可以挽救乘员的生命。但MV-22的桨盘载荷高，无法做有效的自旋着陆，所以在设计要求中就取消了这一要求。事实上，如果MV-22有自旋着陆能力的话，夏威夷事故中的飞机或许不一定会坠毁，在阿富汗的CV-22也或许可以保全。

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　　MV-22是可贵的尝试，有些基本设计导致的本质问题很难解决，但这不等于倾转旋翼的概念就是不可取的。在美国下一代直升机JMR计划中，贝尔提出的V-280“勇敢”在保留倾转旋翼的基础上，大胆改动了很多基本设计。首先，翼尖发动机不再倾转，而是固定在翼尖位置。不再需要整个沉重的发动机短舱和旋翼一起倾转大大简化了机械设计，但神来之笔是旋翼的倾转和传动方式。

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　　一般的螺旋桨飞机的动力传动路线是一直线的，发动机在轴线延长线上直接驱动螺旋桨；一般直升机的动力传动路线是L形的，发动机轴线是水平的，但通过伞齿轮转弯90度，把动力传递到顶上的旋翼。在MV-22上，发动机短舱带动旋翼一起倾转，这避免了动力轴与旋翼之间无级改变倾转角度的机械设计困难，但V-280一改思路，动力传动路线是独特的Z形。发动机的动力水平首先向内横向传递，这只是把通常直升机的L形动力传递路线“倒”到水平，没有技术难度。巧妙之处在第二步，水平向内的转轴用伞齿轮再把动力转弯90度传递到水平向前的旋翼转轴，这是Z形的第二拐，这也没有技术难度；但这第二拐的关节是活动的，旋翼转轴可以围绕转动支点向上倾转90度（实际上可以超过90度，倾转到后仰的角度），而对与伞齿轮来说，动力传递关系不变，只是主动轮和被动轮的传动平面随之倾转。这是大大简化的倾转设计，转动部分的重量大大降低，可靠性提高，还有很多使用上的好处。

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　　在MV-22的使用中，一个问题是发动机炽热喷气对地面的烧蚀。T406发动机的喷气温度本来就较高，在起飞和着陆状态下，喷口接近地面垂直往下吹拂，喷流的热量非常集中。V-280的发动机是固定的，喷流水平向后，离地较高，就没有这个问题。MV-22起飞、着陆时发动机倾转的另一个问题是遮挡侧向射界，MV-22不可能像常规直升机一样，通过侧门机枪为登机和离机的士兵提供火力掩护。V-280没有这个问题，不仅可以安装侧门机枪，士兵还可以从侧门进出，大大加快登机、离机。V-280两侧都开侧门，不仅增加战术灵活性，也使得尾门根本没有必要，除非用于装卸车辆、货物。

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　　由于发动机与旋翼分离，V-280也容易在发动机进气口安装沙尘分离装置，多层纱网或者进气旁通都有空间可以安装。但V-280没有解决MV-22的所有问题，旋翼直径有所加大，但桨盘载荷依然较高。现在还不清楚V-280是否彻底解决了涡流环问题，但应该有更多的考虑，至少放宽使用容限。

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　　倾转旋翼是很有吸引力的概念，但MV-22也证明了倾转旋翼概念的成熟应用难度很大。MV-22之后没有别的军用倾转旋翼直升机，充分说明了这条路的艰难和前景不明。V-280把倾转旋翼的概念大大推进了一步，可能唤起倾转旋翼的第二春，只是这一步对已经大量服役的MV-22来得有点晚了。