波音B-47“同温层喷气”轰炸机

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　　波音认为XB-47凭借高速就可以摆脱除来自尾部方向以外的所有攻击，所以只在尾椎末端炮塔中安装了两挺12.7毫米机枪。波音一开始打算给XB-47的尾部装上一个艾默生公司的尾炮塔和一个机枪手舱——也被称为A-1火控系统，但在尾部增加人员舱的代价太大，于是改为遥控射击系统。该系统由副驾驶操纵，他的座椅可以向后旋转180度，使用独立的操纵台遥控尾炮塔射击。这套系统最终发展成A-2火控系统，可提供精确的自卫火力，并具有搜索和跟踪功能（不能同时进行），双联12.7毫米机枪即可由副驾驶遥控射击，也可由护尾雷达指挥系统自动进行瞄准和射击。

展开时襟翼会从嵌套位置后退相当多的距离以增加翼面积

薄后掠翼柔性很大，机翼上下弯曲导致翼尖可偏离正常位置达1.52米

飞行员和副驾驶坐在机头的战斗机式样串列气泡舱盖之下，投弹手/导航员坐在透明的机鼻内

因为沿飞机纵轴分布有大量燃油，极易导致重心不稳，这意味着工程师要高度重视燃油管理

这是RB-47的尾炮塔和护尾雷达，已经升级到20mm机炮

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原型机首飞
　　1947年9月12日，首架XB-47（46-065）在西雅图下线，该机安装6台推力1247千克的通用电气J35-GE-7/9涡喷发动机，是美国制造的第一架大型后掠翼喷气机。
　　1947年12月17日，XB-47首飞，试飞员是鲍勃·罗宾斯和斯科特·奥斯勒。该机在首飞中从西雅图飞到华盛顿附近的摩西湖空军基地，然后在此开展大规模试飞。
　　第一架XB-47为美国空军试飞了约83小时，包括在1948年7月8日-8月15日间由空军飞行员执行的38小时第2阶段试飞。在穆洛克的试飞显示，虽然XB-47的速度比马丁XB-48快了119千米/时，但其性能还是低于预期，实用升限比波音承诺值低了760米，比美国空军最初规定的低了2286米，此外速度也低于预期。

1947年9月12日，首架XB-47（46-065）在西雅图下线

由于发动机推力不足，第一架XB-47的性能低于预期

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　为了提高性能，第二架XB-47（46-066）在首飞前换装了2359千克推力的通用电气J47-GE-3发动机。该机在1948年7月21日首飞，新发动机使飞机的最大速度突破了600英里/时（966千米/时）。1948年11月29日，新成立的美国空军正式接收第一架XB-47，一个月后接收了第二架。
　　第一架XB-47随后也换装J47发动机，在1949年10月7日进行了改装后的首次飞行。
　　1948年9月3日，波音获得首批B-47生产型的订单。此时波音的西雅图工厂除忙于生产KC-97加油机和B-50轰炸机外，还承担着把现有B-29轰炸机改装成加油机的任务，于是波音决定在堪萨斯州威奇托租借的政府工厂里生产“同温层喷气”。1948年10月28日，空军又订购了10架B-47A服役测试机。
　　B-47是第一种具有美国空军武器系统编号的飞机，轰炸型是WS-100A，侦察型是WS-100L。
　　1949年2月8日，首架XB-47从摩西湖空军基地飞到华盛顿特区的安德鲁斯空军基地，航程超过3684千米，平均时速970千米/时，创造了非正式的跨大陆速度纪录。该机在华盛顿特区为众议院武装部队委员会做了演示，希望能获得支持，增加订购数量。
　　1949年5月11日，第二架XB-47在摩西湖上空进行高速飞行时座舱盖意外脱落，导致飞行员死亡，副驾驶驾机安全返航。1950年8月18日，该机在一次降落时失速，致使结构出现重大损坏，只能被报废。
　　1954年，这架报废的XB-47被拆除了机翼和发动机，机身被切成两半在佛罗里达州棕榈滩空军基地展出。

第二架XB-47（46-066）在首飞前换装了2359千克推力的通用电气J47-GE-3发动机。该机在1948年7月21日首飞

新发动机使飞机的最大速度突破了600英里/时（966千米/时）

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——发育不良的早期型

　　10架B-47A服役测试机计划于1950年4~11月间交付。B-47A的公司编号是Model  450-10-9，都在政府拥有的威奇托工厂制造。1950年6月25日第一架B-47A首飞，该机基本与XB-47相同，在外部仅用隔框加强的透明机鼻取代了原型机的全透明机鼻。B-47A安装6台2359千克推力的J-47-GE-ll发动机，保留了原型机的内置火箭助推器 ，起飞重量从54921千克增加到了68639千克。

1951年1月，波音威奇托工厂里的7架B-47A

B-47A的战斗机式驾驶舱

　　 10架B-47A的交付比预定计划拖延了一年。1950~1951年间，B-47A和第一架XB-47继续试飞，不幸的是这两种飞机飞起来都不是很安全。XB-47和B-47A都严重动力不足，在终止起飞和大重量降落在潮湿跑道上时还会出现危险的 刹车不足问题。

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复杂的减速伞
　　 为了降低降落滑跑距离，波音在尾椎下方安装了一个9.75米的减速伞。传统的密致减速伞无法承受高速气动载荷，会被撕裂，所以采用了德国发明的带式开缝伞。飞机一接地就立即抛出降落伞，以帮助减速并缩短滑跑距离。很快B-47在距地面还有几米 的空中就开伞成为操作惯例。

为了降低降落滑跑距离，波音在尾椎下方安装了一个9.75米的减速伞

很快B-47在距地面还有几米的空中就开伞成为操作惯例

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　　 由于当时的喷气式发动机加速性能太差，从慢车加速到正常转速长达20秒，使终止降落后的复飞变得危险重重。为此波音为B-47A增加了第二个较小的4.88米减速伞，飞机先放出小伞以较高的发动机推力进场，万一需要复飞，就立即抛掉小伞 让飞机迅速加速。如果一切正常，那么小伞就随主减速伞一同发挥作用。

如果一切正常，那么小伞就随主减速伞一同发挥作用

　　 B-47A结束滑跑转弯进入滑行道前，会把两个减速伞都抛在跑道的尽头，由地勤回收和打包。

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　　 B-47A的正副驾驶向上弹射，投弹手/导航员向下弹射，最小弹射高度150米。50年代还没有高科技试验假人，所以只能用真人进行弹射试验。1953年10月7日B-47A进行了首次真人向下弹射试验。但向下弹射存在很多难以解决的问题，最后B-47B开始拆除弹射座椅，在机鼻下方增加了传统的逃生门和跳伞扰流板。

1953年10月7日B-47A进行了首次真人向下弹射试验

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　　 1950年12月B-47A开始陆续交付美国空军，1951年5月该机开始在佛罗里达州麦克迪尔空军基地第306中型轰炸机联队服役。第306联队的任务是培训未来的B-47机组，B-47A也主要用于训练 任务，没有形成作战能力。多数B-47A都没安装武器及重要的电子设备，只有4架安装了K-2轰炸导航系统，49-1906测试了尾部机枪的A-2火控系统，49-1908测试了A-5火控系统。B-47A在服役生涯中从未担负过战备任务，有几架装备了空军试验场司令部。
　　 B-47B（Model  450-11-10）是第一种“同温层喷气”生产型，也是第一种具有作战能力的B-47。美国空军在1949年11月就订购了87架B-47B，但因1950年朝鲜战争的爆发，军方增加了对“同温层喷气”的需求， 最终使该机成为二战后规模最大的轰炸机生产项目。
　　这87架B-47B在1950年12月~1951年12月间交付，与B-47A基本一致，高了7.62厘米，短了20.32厘米。安装6台J47-GE-11发动机，并且增强了结构，使起飞重量增加到90718千克。

B-47A/B的外观区别

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　　 B-47B安装了导电玻璃风挡，可自行加热去除雨水，所以也就取消了早期型号的雨刮。这种玻璃在夹层中有透明导电薄膜，通电加热后可以除冰除雨。此外还增加了一个单点式地面加油口，在机鼻增加了一个空中加油座。
　　 B-47B还可在翼下发动机短舱之间挂载两个可抛副油箱，每个容量6738升。

B-47B可在翼下发动机短舱之间挂载两个可抛副油箱，每个容量6738升

B-47B在机鼻增加了一个空中加油座，盖板打开后是这个样子的

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　 B-47B的尾部炮塔内安装有两挺12.7毫米机枪，可通过雷达瞄准和火控系统射击。但因为火控系统长期存在的问题，之后仅有很少B-47实际安装了机枪。
　　 B-47B的机鼻外形与早期型号有明显不同，因为B-47B安装了K-2轰炸导航系统，需要在机鼻安装潜望镜瞄准具，所以取消了B-47A的透明机鼻。此外B-47B还配备了AN/APS-54告警雷达以及AN/APT-5A电子对抗系统。
　　 为了减重，B-47B取消了麻烦不断的弹射座椅，在机鼻下方增加了传统的逃生门和跳伞扰流板。

B-47B的机鼻外形与早期型号有明显不同，因为B-47B安装了K-2轰炸导航系统，需要在机鼻安装潜望镜瞄准具，所以取消了B-47A的透明机鼻