财税补贴退坡 2020年新能源汽车产销目标实现难度不大

西半球

　2016年，政府财税补贴退坡机制真正来临。但在财税政策逐渐“退坡”的同时，非财税性的新能源汽车支持或鼓励政策实际上仍然在大幅“上坡”，国家出台的如《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等，均提出了相关基础设施与配套设施建设的迫切性和具体措施，对于新能源汽车未来发展奠定了良好的基础。或许，实现2020年新能源汽车产销目标并不太难。

　　2016年的到来，除了给2015年我国新能源汽车总体30万辆左右的产销划上完美句号，也意味着政府财税补贴退坡机制的真正来临。

　　但从财政部、工信部、国家发改委、科技部联合发文的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的具体内容来看，未来五年(即“十三五”期间)的退坡分为三个阶段：即第一阶段，总体上2016年的补贴小有减少;第二阶段，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%;第三阶段，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

　　“退坡”速度合理

　　对于2016年而言，纯电动乘用车型的补贴门槛从80公里的续航里程提升到100公里，第一档次100~150公里续航里程车型的补贴标准从2015年的3.15万元/辆降低到2.5万元/辆，补贴额度降低20.6%;第二档次150~250公里续航里程的补贴标准与2015年保持一致，均为4.5万元/辆;第三档次大于250公里的产品补贴标准从5.4万元/辆提升至5.5万元/辆，但升幅不到2%。与此同时，插电式混合动力(含增程式)车型的补贴额度从2015年的3.15万元/辆减少至3万元/辆，降幅为4.8%。

　　总体来看，从2016年开始的财税补贴退坡意在强调续驶里程的重要性，三个档次补贴差距分别达2万元/辆和1万元/辆，最高的第三档次补贴标准是最低档次补贴标准的2.2(5.5/2.5)倍，实际的起始续驶里程之比为2.5(250/100)倍，可以说这种补贴标准差距在正常范围之内。另一方面，从第三档次纯电动乘用车补贴标准从5.4万元/辆小幅升至5.5万元/辆以及插电式混合动力(含增程式)乘用车从3.15万元/辆小幅降至3万元/辆来看，政策制定者可能并不是真要有所升降，其主要原因或许是为了以后两次分别为20%和40%的退坡选取一个方便计算的整数罢了。

　　至于2020年时的财税补贴标准，这个相当于2016年补贴标准60%的“退坡”并不算快。为了达到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》所要求的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”的指标，从产销量来看，2015年尽管新能源汽车呈爆炸式增长地完成了30万辆左右的高产销水平，但仍然没有达到力争年产销50万辆的目标。到2020年时，即使不以年产能200万辆的满水平计算，以年产销150万辆这一相对中位的数字计算，则应相当于2015年产销量的5(150/30)倍左右。产销量的急剧放大，加上汽车动力电池、电机、电控及轻量化等关键技术的进步(即使进步不大)，40%的财税补贴退坡也算是合理的，并不算急。

　　2020年目标可以实现

　　在财税政策逐渐“退坡”的同时，非财税性的新能源汽车支持或鼓励政策实际上仍然在大幅“上坡”，国家出台的如《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020年)》等，均提出了相关基础设施与配套设施建设的迫切性和具体措施，对于新能源汽车未来发展奠定了良好的基础。

　　据了解，为了实现2020年电动汽车保有量达到500万辆的目标，中央政府拟在今后五年内，在全国范围建设1.2万个充电站和480万个充电桩。同时，在国家公路快充网络和城市充电网络建设方面，中央政府要求在已经建成的京沪、京港澳、青银、沪蓉和宁沪杭环线，以及“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，建设“七纵四横两网格”的高速公路快速充电网络。它将涵盖沈海、京沪、京台、大广、京港澳、二广、包茂高速等“七纵”，以及青银、连霍、沪蓉高速等“四横”，并且包括了京津冀鲁与长三角“两网格”，基本实现中国大半地区尤其是东部与中部地区的覆盖。

　　根据规划，仅国家电网一家公司，到2020年时其在全国就将累计建成公共快充站1万座，充电桩12万个，全面覆盖京津冀鲁、长三角两大地区的所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，预计总计覆盖城市202座，覆盖高速公路总里程达3.6万公里。

　　不仅如此，从国内各个不同城市和地区所发布的新能源汽车鼓励与支持政策也能发现，类似北京、上海、广州、深圳、天津、合肥等各大城市陆续出台的如新能源汽车不限购、不限行，充电优惠、停车优惠等接地气的亲民政策，在很大程度上保证了消费者购车前后的担忧，使新能源汽车的优惠等级与幅度完全在国家七大新兴产业同样支持的另一重点项目“节能汽车”之上。

　　就各主要新能源汽车生产企业而言，以目前已经发布未来产销规划的企业来看，长安汽车到2020年新能源汽车累计销量达到40万辆，到2025年新能源汽车累计销量突破200万辆，新能源汽车销售占比达到10%;北汽到2020年力争实现新能源整车销售20万辆以上;江淮到2025年实现新能源汽车产销量占汽车总产销量的30%以上;奇瑞到2020年实现产销新能源汽车20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动汽车;吉利更发出了2020年实现新能源产品销售占比达到90%以上的声音。当前排名国内新能源汽车产销第一、没有提到具体产销目标的比亚迪，与上述企业比起来当然也不会落后。


　　如果以续驶里程处于中位的150≤R<250到2020年时的2.7万元/辆财税补贴计算，一个车企当年产销20万辆的补贴即为54亿元。如果全按这一补贴标准简单统计估算，2020年时整体市场年产销150万辆的财税补贴是405亿元，相当于目前一个中型整车企业全年的收入。大致算下来，如果再加上各大合资车企中的新能源汽车，2020年时的国家目标不仅可以完成，就怕到时候只多不少，各企业拿补贴拿到手软。