技术问题和资金困难下的运-10之殇

万磁王

关于运-10的下马原因，这其中屡被提起的是“运10是王洪文项目，是文化大革命的产物，是要彻底否定的”。但在这种政治因素传闻这种逻辑下，就不会有运-10的2号机在1979年的建造。1980年邓小平同志说过“民用飞机总得要国内生产，不能一直向国外买”。1982年耿飚副总理说过“中央确定国内航线用国产飞机，这一条作为方针和国策决定下来”“用国产飞机先保证生存，再发展起来”。这些国家领导人的讲话都在体现着政治层面上对国产客机的支持。

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这种支持的一个更为具体的体现是在当时刚成熟的运-7上，虽然运-7在经济性、舒适性上与国外同型飞机有着不小的差距，但该机作为国产民用飞机的样板产品进行了推广，并一度在国内这一个级别支线客机中占据了垄断地位。所以说运-10作为我国航空工业发展过程中尤为重要的发展项目，是不可能单单因政治因素受牵连下马。

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即便时代背景下政治因素是少不了的，但其作用效果也是在技术和预算之后的。毕竟与运-10同期的长征系列火箭、远望号远洋测量船、秦山核电站等项目最后都结成了硕果。而这些项目较于运-10，最关键的甚至说是最本质的差异是这些项目通过了前期系统的科学的论证是有目的有发展步骤的、是有实实在在用户需求。反观运-10，最初立项之时设计思想定位上的偏差，难咎导致最后命运之责。

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若运-10研制之初并非百吨级的远程机，而是总重70-85吨，最大航程4000千米，载客120人左右的中型干线飞机，那么上述在运-10身上存在的技术问题和资金困难就会得到大幅缓解，整个项目的运转也将会有更充足的回旋空间。而且，80年代我国民航的伊尔-18机体寿命殆尽、“三叉戟”已满足不了运输需求，需要这样的“运-10”来补充更新机队。但可惜这只能是我们后来者的一番畅想。

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面对运-10最终“注定”的命运，不免有着遗憾悲怆之情，但对运-10的命运观察不能因民族感情而轻佻的付于演绎、付于臆断、付于政治，更不能因主观或政治上的立场，简单的将运-10一代航空人的结晶或无限拔高或全盘否定（规格上而言运-10与图中波音707统一水平，运-10的试飞成功意味着我国航空工业走上了一个新台阶）。毕竟运-10所代表的航空工业，是讲科学技术、讲配套体系的。因此，面对运-10下马的既成事实，后来的我们必须要提的两点遗憾是涡扇-8和运-10的技术善后。

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试飞中的运-10装配的动力装置时从波音707上借用的JT-3D，与此同时我国也展开了对JT-3D的测绘仿制工作，也就是涡扇-8。1971年3月，基本完成了对JT-3D的整机设计和资科编制工作，后续展开了发动机材料测定选材、和复测出图工作。1975年6月，涡扇-8首台发动机开始了多轮的台架试车。图为涡扇-8地面试验中的数据采集。

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1982年4月27日开始，国产涡扇-8发动机装在了波音707上进行空中试飞工作，顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目。但涡扇-8转眼便因运-10的下马和远程轰炸机的项目下马、没有了装机平台而“短视”的停止了研制工作。这种因当时科研协同体制造成的“短视”在后来的组装MD-82过程中也再次显现，未能对JT-8D的技术进行深入研究，同样甚微可惜。

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运-10飞机论证会后的1982年初，上报的恢复继续建造运-10的3号机未获批复。除运10的2号机继续作少量试飞外，运-10的研制工作基本停顿，至1985年2月2号机停飞。虽然说上述的技术和经济方面的因素下，运-10项目停滞下马已成定局。但运-10项目在尚未完成全部试飞工作之前就终止，这无疑在经济和技术上都是非常巨大的损失，特别是已经投入了大量资金和原型机已经完成了调整试飞进入了研制试飞阶段。

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其次，运-10的项目是从1970年开始的历时15年的全国航空科研生产系统的一次大协同，当运-10项目下马后项目人员的分散已是不可避免，但是在这生产和试飞过程中所获得的经验与数据并没有得到很好的整理与归纳，很多宝贵的成果与数据随着项目的停止而散失了，而这是一个本可以避免的巨大损失。