技术问题和资金困难下的运-10之殇

万磁王

毕竟，后来的我们在我国的运-7支线客机和“协和”超音速客机身上看到了，因几次飞行事故便会使得一型民航机被市场彻底淘汰。一架民航客机的事故损失，在经济、政治影响的同时，也在牵动着上百个家庭。民航部门因政治或情感上的因素被迫接受一型安全性可靠性存疑的机型，对乘客而言将是极端不负责任的，对设计生产方来说也是巨大的危害。所以在关系运-10的发展和应用的决定时刻，民航主管单位的否定态度也是自然。

万磁王

对于运-10的研制，往往还有以“两弹一星”来类比的论调。“两弹一星”打破核霸权的威胁，关乎着整个民族关乎新中国的存亡，是值得集全国之人力财力、不计成本的科研攻关的，但限于国家财力、轻重缓急，这种模式是无法在各大军民项目都全面套用的。简单的例子来说，在零部件的生产上，限于工艺水平存在着加工精度不足、尺寸超差等问题，在“两弹一星”项目中是可以通过优中选优来弥补的，但在强调成本经济性要批量建造的民航客机上，就不能这样。

万磁王

更何况在技术层面上，较于导弹、运载火箭等这类一次性或短时间使用的航空器，民航客机是要进行长时间大强度高频率反复使用的载客飞行器，在可靠性、安全性层面的技术要求显然更高更为苛刻。所以对于“两弹一星”的解读，“两弹一星”精神是全国人民的共同财富，是要全国人民共同发扬的，但这种“集中力量办大事”的模式在全国上下都铺开是不现实的。

万磁王

80年代初期的我国民航并不是不缺飞机，当时民航机队的组成情况来看，伊尔-18、“三叉戟”飞机的数量已经无法满足国内航线运输的需求，执行1000~3000千米航线运输任务的飞机最需要补充。但对于强调速度和航程的运-10来说，因未曾考虑民航客机的有效载荷和经济性，在这种需求面前却是“高不成低不就”的尴尬地位。图为民航的伊尔-18降落在桂林机场。

万磁王

比如说，在国内干线航线上运-10的载客量与MD82和波音737相比没有优势，那么就有着单座成本高的问题，航程较大的优势不仅无法体现，还因远航程设计的4台发动机带来油耗高的问题，给经济性带来不利影响，这样也不利于执行中短程航线任务。即便是80年代末我国民航业市场化公司化运营，执飞国际航线机型的需求增加，但对运-10而言，环保噪声要求下还是难以获得执飞国际航线所必须的国际适航认证。

万磁王

当然从技术层面和民航用户角度对运-10的否定态度是完全集中于不适合作为客运飞机使用的，但运-10还是能够达到作为民用货运飞机使用标准的，依靠国内的技术力量制造几架飞机在货运航线上进行飞行验证是可以的，这其中虽有经济上不小的代价和一定的风险，但对我国航空技术的发展是有利的。但是在当时政府无法在财政上进行资金支持的情况下，这个相对比较合理又在技术条件上可行的方案，也是无法实施的。图为运-10的转场广州、拉萨、昆明。

万磁王

另外关于预算问题，常被提起的是三千万的传闻，声称若政府再拨款3000万运-10便可以成功、就能走到今天。但我们回顾运-10设计制造过程中的花销，虽然大幅少于西方大型民用客机的研制费用，但也是达到了5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1. 747亿元，上海市提供流动资金0. 29亿元。显然3000万在这个庞大的系统工程面前也只是杯水车薪。

万磁王

通过翻阅《运10飞机研制中的马凤山（1970-1984）》一文，发现了这个3000万传闻的可能源头。原来，在1981年6月18-24日的运10飞机论证会上，与会代表初步达成的意见和建议中，其中就包括运10完成后03号机的建造，取得完整的技术成果，走完研制全过程需要经费3759万元。显然，这3759万只是指原型机的相关工作，那么即便一切顺利运-10投入量产、形成（如图中波音707那样的）规模化生产线所需要的资金远非这区区“3000万”。

万磁王

其实说到这里，关于运-10命运的故事已经接近尾声了，我们在情感情面上希望的圆满结局已经被现实技术层面和资金苦难所彻底粉碎。不过，还会有为什么空军不接受运-10的疑问之声，以及以美国军方C-135与波音707的关系来例证。诚然，80年代的我国空军的主要运输力量还是落后的安-2/运-5和里-2等型号，比较现代化的安-24/运-7、安-12/运-8的研制进度和数量都还远不能满足需求。图为飞抵背景南苑机场的运-10，首都近5000人前往参观。

万磁王

但当时我国空军是以国土防御性为主要任务，对运输机的主要使用要求是在国土内进行紧急的人员和装备运送，对于运输机的远程飞行能力要求相对不高，但对于运输机的载重性能和对机场的适应能力有着较高要求。这就意味着在性能上否定了运-10。更何况，在国防预算压力下，运输机的需求是在国土防空战斗机之后。运-8是比运-10更为契合需求且技术更为可靠的机型。