凭借全权限线传控制系统,T-50操纵杆的角位移或在加减速中离开中立状态的失配平杆力都没有出现变化,我认为这对战斗机教练机来说是完全正确。我在整个飞行中都无需要纵向配平,把油门从慢车猛地推向全加力或反向操作时都不会出现俯仰变化。整个飞行也没有出现长周期振荡,操纵杆一旦位移,飞机就能立即做出响应。
我在一个军推收敛转弯中保持了450节(833公里/时)的速度和机鼻大约下倾15°的姿态,和我在模拟器体验到的一致,杆力和每G角位移都是连续线性的,+4G过载时的杆力约为5千克。这个机动中较小的低头姿态是为了维持过载逐渐增大时的空速,这个机动同时也显示出机翼诱导阻力较小,飞机有良好的单位剩余功率。此外在整个飞行中,各种速度、高度或推力输出状态都对杆力或每G角位移没有产生明显影响。
在450节(833公里/时)和军推状态,我在逐渐增加的过载中对操纵边界进行检查,结果约+4.5G时飞机开始抖振,在约+5.7G时遭遇重度机翼滚摆,阻止我进一步拉高过载。我开加力重做收敛转弯,结果再一次因重度机翼滚摆而遭遇升力边界限制,但这次是+6.7G。
收敛转弯机动示意
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