今日U-2“蛟龙夫人”

万磁王

原著：Eric Hehs

今日U-2“蛟龙夫人”

虽然U-2侦察机秘密设计和研制于六十年前，但直到今日仍是美国空军最重要的侦察机，其生产线已两次重开，原定的后继机SR-71“黑鸟”也早已退役。2014年3月五角大楼提交了2015财年国防预算草案，决定全部退役U-2战略侦察机，使用高空无人机取而代之，这标志的一个时代的结束

　　出于各种原因，U-2高空侦察机一直以来都很低调。U-2的驻地偏远而僻静，该机很少在航展露面，机群数量也相对较少，所以普通人听到U-2这个名称更多是联想到摇滚乐队而不是飞机。即使那些对U-2有点了解的人也只会想起冷战和古巴导弹危机。

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　　但是，今天的U-2已经和加里·鲍尔斯驾驶的“蛟龙夫人”大相径庭了。
　　“我们受到一些认知问题的影响。”洛克希德·马丁公司U-2项目负责人梅拉尼·奥斯汀承认。“其中有些误解是因为飞机编号，尽管该机在服役中上已经经历过至少7项根本性进化，但仍被称为U-2。”。
　　为了解决一些认知问题，奥斯汀在演讲中总是会展示两张U-2座舱照片以帮助观众来熟悉U-2。第一张照片展示的是早期U-2A布满擦痕和指针式仪表的驾驶舱，第二张照片展示了今日U-2S的驾驶舱，具有崭新的彩色多功能平板显示器。
　　“看到这些照片后，人们意识到我们正在讨论的是两种完全不同的飞机。”她继续说：“然后我再解释除座舱的改进外，U-2S还有着一个新机身和最新升级的系统，更重要的是，该机是目前能够某些重大侦察任务的唯一高空平台。”

U-2A的座舱

U-2S的座舱

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进化
　　1957年制造的最后一架U-2A交付给了中央情报局，现陈列在俄亥俄州代顿市附近的美国空军国家博物馆。20世纪60年代末U-2经过了重新设计成为U-2R，尺寸增大40%，换装推力更大的发动机，更易操纵，飞行性能也比U-2A更好。在1967年到1968年间，这些U-2R中的6架被交付给美国空军，另6架交付给了中情局。由于U-2在重新设计后表现出的性能，以及老式U-2C的损耗和军事需要，1979年洛克希德重开U-2生产线制造了另外37架飞机，其中包括三架双座教练机。虽然20世纪80年代出现的TR-1在结构上与60年代的U-2R相同，但装备了进行战术侦察的先进传感器。

U-2计划的起源可以追溯到1954年末，宝丽来公司的创始人——埃德温.兰德博士和其他6位来自新英格兰的知名科学家组成了一个智囊团，他们的任务是向艾森豪威尔总统提出如何防止苏联突然核袭击威胁的建议。随着铁幕的完全落下，西方世界无从了解苏联军事最新的进展

第一架U-2A原型机

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　　今天还有34架U-2在飞，大部分是20世纪80年代制造的TR-1，少数是60年代末制造的U-2R。1999年，这些飞机被重编号为U-2S，但有两种型号例外，其中5架双座教练型编号为TU-2S，NASA操作的两架U-2S派生型编号为ER-2。

背上背着数据链天线的U-2S

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　　1989年年底U-2停产后，机队随之开始了一系列升级项目，其中第一个也是最显著的项目就是在20世纪90年代中期完成的F118-GE-110涡扇发动机换发项目。新发动机不仅更轻，推力更大，更省油，也比替换的普惠J75发动机更易维护。
　　“我们升级发动机是出于需要。”洛克希德·马丁公司的U-2项目维持经理格雷格·伯兹奥尔解释道：“当时U-2是最后一种使用J75的飞机，由于U-2机队规模太小，普惠继续支持J75是无利可图的。好在我们对此有足够的认识，开始寻找一种替代发动机，而且换发在许多其他方面都对U-2有利。”
　　新发动机能减重680千克，能通过加更多油来增加U-2的滞空时间，或者安装更多的传感器，该机现在能通过安装多种传感器在一次飞行中完成多个任务。正是因为F118的额外发电能力，U-2才能在20世纪90年代末接受电气系统现代化升级。在这次升级中，U-2的传统布线被先进的光纤取代，降低了整体电子噪声，为新一代传感器提供了一个更安静的平台。

F118-GE-110涡扇发动机

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　　2001年U-2增加了雷声公司的远程机载传感器——RAS-1R，这是一种射频信号情报传感器。2003年U-2机队又升级了彩色多功能平板显示器，这项升级也被称为玻璃座舱或Block 20改装。
　　在2000~2005年间，U-2的各种任务系统在能力和性能上也有显著提升，其中包括一套先进防御套件——AN/ALQ-221，通过综合电子反制雷达告警接收机来保护飞机；一套安装在机头的合成孔径雷达系统——ASARS，可从160千米开外扫描生成地面图像，并能以搜索模式和识别模式来对付移动和固定目标；一套双数据链-2系统，使飞机可以把收集的情报传输给美国陆军、海军、海军陆战队的地面站，让他们立即获得情报图像；一套电子光学侦察系统——SYERS，可以昼夜远距离拍摄生成超高分辨率图像。

现役的U-2安装有极端复杂的成像和信号情报传感器，在“沙漠风暴”行动中对伊拉克进行了侦察，然后又先后出没在波斯尼亚、科索沃、阿富汗上空，这种在高空飞行的耳目收集的大量高价值情报。在高空侦察的神秘世界里，U-2一直都是常青树。现役的30多架U-2中，有两架机龄长达41年，飞行时间达到了创纪录的2.5万小时。而一般战斗机的寿命不过数千小时

　　2008年U-2机队又增加了AN/ASQ-230射频信号情报套件，可探测、收集、处理、识别、并自动对射频信号进行地理定位。
　　U-2的最近一次升级是在2013年完成的降低座舱海拔工作——CARE项目，涉及强化机身结构、更换阀门、更改引气系统逻辑、并改变一些驾驶舱控制器，目的是降低在高空飞行时飞行员的体感座舱海拔高度，降低高空飞行的物理压力。CARE项目显著降低飞行员患减压病的风险。
　　“随着阿富汗上空任务持续时间和飞行架次的增加，U-2飞行员患减压病正成为更大的问题。”洛克希德·马丁公司U-2项目的首席工程师罗斯·库珀解释道：“飞行员执行的长时间任务越来越多，有的长达12小时。”在CARE项目之前，座舱海拔相当于9000米，改进后的座舱海拔高度仅相当于4500米。“所以他们在完成长航时高空任务后走出座舱的感觉会好得多。”库珀补充道。
　　CARE项目完成后，再没有一位U-2飞行员患上减压病。

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机队维护
　　大多数升级项目都是在洛克希德·马丁公司加州帕姆戴尔2号工厂进行发展、改装和测试的。帕姆代尔U-2主维护机库入口处贴着一系列U-2的系统升级海报，显示了U-2的进化史。洛克希德·马丁公司的U-2生产运营总监布拉德·鲍曼负责项目运作。虽然现在升级项目仍是工作的一部分，但2号工厂的大部分任务是维持U-2机队的飞行。

U-2的进化史

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　　“从本质上讲，我们这里就是一个修理车间。”鲍曼解释道：“我们把飞机拆开，仔细检查有没有锈蚀和裂纹，如有需要就进行维修和更换。然后把部件组装起来，给飞机重新喷漆，完成试飞的U-2就能返回部队了。”
　　飞机来时很陈旧，离开工厂时就变得焕然一新。除了结构检查和翻新外，所有的内部设备都会被升级到最新标准。
　　整个过程被称为定期基地级维修——PDM，每架飞机耗时约11个月和约15,000个工时。每架U-2每六年或4000飞行小时就要进行一次PDM，以先到者为准。美国空军的32架U-2（NASA有自己的定期维护项目）机队每年要在帕姆代尔翻修四到六架飞机。
　　“我不知道还有没有其他型号的军用飞机需要把机队中的每架飞机定期完全拆卸再组装起来。”鲍曼补充说。
　　PDM需要拆掉飞机的机翼和尾部，拆掉所有内部设备，用塑料喷丸除掉油漆，检查机身有没有被腐蚀或存在结构损坏。
　　“如果我们看到一个损坏的铆钉，那就换掉它。”鲍曼说：“大部分检查是目视进行的，某些关键结构则需要进行非破坏性特殊检查。”
　　完成了所有的结构检查，修理并更换后，就要重新组装飞机了。所有内部设备都要经过重新安装和功能测试，每架U-2都完成三次功能测试飞行，前两次由洛克希德·马丁公司试飞员实施，最后一次是空军飞行员完成的，然后飞机才能重新服役。单座机还要完成一系列远程机载传感器和AN/ASQ-230传感器校准飞行。

把U-2飞机彻底拆开仔细检查

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　　严谨的维修过程证明了U-2的重要性和其结构设计的可靠性。U-2机身的平均飞行时间是17,000小时，飞得最多的一架制造于20世纪60年代，已经积累了30,000飞行小时。
　　令人惊奇的是，结构完整性测试表明这些机体至少还能飞75,000小时。“现在距离我们设计U-2放大版已经过去了五十年，而这些飞机的寿命才消耗了一半。”鲍曼说：“毫无疑问，U-2可以再飞五十年。”
　　在20世纪90年代，由于军方需要扩展U-2的任务，洛克希德·马丁公司被要求对U-2进行彻底的结构完整性测试。测试需要把超过1000个应力计安装在一架机身上来测量不同部位的负载，再计算出预期寿命。
　　“75,000小时只是我们的宣称寿命，大多数机身不算尾翼的话能接近125,000小时寿命。”库珀说：“因此，U-2机队作为整体来说还有近80%的结构剩余寿命。”

帕姆戴尔2号场站主U-2维护机库

大多数机身不算尾翼的话能接近125,000小时寿命

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岁月
　　美国空军在网站上放出了U-2飞行员申请表，表上的第一段话强调了任务的重要性：
　　第9侦察联队正在寻找具有驾驶U-2“蛟龙夫人”所需专业知识和飞行技能的军官，为我国决策者执行关键的高空情报、监视和侦察任务。
　　U-2项目的长寿可归功于该机的有效性。奥斯汀在演讲中就从平台的长寿角度来说：“虽然第一种U-2差不多六十年前就开始飞行了，但今天U-2机队的能力和性能仍能满足未来多年的需要”。