飞行员报告：试飞“超级虫”

万磁王

回转机动
　　回转机动是在战斗部队飞行员的要求下发展的，是一种大迎角低速回转机动，目的类似于经典的摇摇机动。在高摇摇机动中，飞行员进入急转弯，爬升并减速，在最高点滚转90度，然后拉个180度筋斗向反方向飞行，让飞机在具有高度优势的情况下用机鼻指向目标。回转机动是一种平面回转机动，类似于活塞式飞机的传统失速转弯或锤头机动。
　　低速做回转机动时，飞机处于大迎角状态，表速下降到100-200节（185-270千米/时）左右，然后全力拉杆，再向侧面全压杆并全蹬舵使飞机转向反方向。
　　与拉杆杆力相比，进入回转时压侧杆和蹬舵所需力量很轻，飞机很平滑地在平面中以机翼水平姿态转向相反方向。这个机动所需的操纵杆和踏板输入实际上和快滚一样，但“超级大黄蜂”的飞控系统会检测姿态和控制输入并执行回转机动。如果飞控没有回转机动代码的话，那么“超级大黄蜂”就不能完成这个机动。

水平回转机动示意图

　　为了表演回转机动，戴夫要求我接管飞机并向后再拉点杆以降低速度。在155节（287千米/时）表速、20度迎角、1.9G过载时，我在他的指导下向右侧全力压干并蹬舵，飞机开始回转，顶部表速80节（148千米/时），然后操纵杆回中，飞机迅速加速到215节（398千米/时）退出机动。
　　回转机动飞起来超容易，飞机完成这个机动也很顺利，飞行员感觉不到任何操控性损失或偏离机动的趋势。
　　把玩过重要雷达模式和体验了大迎角飞行后，戴夫没同意我冒险尝试倒飞失速和改出机动，最后我们一致同意做几次触地复飞后收工。我们悠闲地离开“大黄蜂”盒子，进入阿瓦隆起落航线。

万磁王

空空雷达模式
　　飞向阿瓦隆途中我要求再研究一下雷达，想特别尝试一下截获空中目标。但由于空中交通管制，这片空域里目标十分稀少。戴维选择了空空主模式，显示器设置为B型扫描显示模式，试图截获一个空中目标。在B型扫描模式中，MFD用直角坐标表示雷达的搜索区或监视区而不用极坐标表示（B型显示器通常应用于空对空的场合，在确定某一特定目标的距离和方位的火控应用方面特别有用）。油门杆上的小摇杆用于控制屏幕上的搜索框，飞行员可以通过选择速度范围来过滤掉一些低速目标。
　　我们很快就截获了一些目标，但目标高度表明这只是一些被标记成可以用AIM-7射击的倒霉车辆而已！在把速度范围设置到更合理数字后我们没截获到空中目标，真是一次糟糕的超视距测试。
　　在我的请求下，戴维选择了HUD的AIM-7“麻雀”模式，飞机现有软件版本还不支持AIM-120先进中程空空导弹。HUD和左MFD出现了一个圆圈以及射程弧线和其他相关数据。
　　令我失望的是，今天下午的空中交通管制使我没有获得向一个目标模拟超视距射击的机会！我向远处的塔拉梅林搜索期待能发现一个目标，但再次失望了。
　　我减速到250节（463千米/时）表速，下滑到760米管制空域之下，斜着加入三边。戴维负责无线电呼叫，并演示了用AIM-9跟踪一架在阿瓦隆起落航线中的飞机。

万磁王

降落航线
　　我斜着进入18号跑道的宽阔三边末端，加入降落航线，收小油门从200节（370千米/时）减速到460米时的150节（278千米/时）表速，转弯进入长四边，最后进入长长的五边。这样做的目的是为了获得足够的时间来建立正确下滑道。戴夫放下起落架和襟翼，后座舱只紧急放下起落架的控制器。飞机在起落架展开过程中没有出现明显颠簸。
　　飞机在“脏”构型、襟翼放下状态中，在125-130节（230-240千米/时）表速时飞得很平滑和稳定，机头指向非常精确。降落模式的HUD显示出一条非常漂亮的扩展合成水平线，同时还有下滑道矢量符合和速度矢量符合。戴维把飞机配平得很好。
　　进入五边时，我对油门的调整导致了过大的下降率，在戴维的指导下我加油门重回下滑道。跑道上有轻微的从东边吹来的侧风，稍稍踩舵就能获得完美对准跑道中线的蟹行降落角度。尽管前座舱弹射座椅挡住了我的视线，从座舱盖两侧还是能获得足够的前方视野让飞机对准跑道中线。根据左MFD上的HUD符号能很容易地判断下滑角是过大还是过小，使飞机沿着下滑道正确下滑。

对准跑道，可以看到明显的蟹行偏移

万磁王

　　飞越跑道末端时我稍微抬起机头拉平，戴维让我直接落地。我们以正常的3.04米/秒的下沉率接地，冲击力都被坚固的舰载起落架吸收了。飞机稍微倾斜5度沿着18号跑道蟹行，几秒后就自行纠正了过来。戴夫让我稍微踩下右舵然后是左舵，体验一下前轮转向，转向动作很有力。大约滑过一半跑道后，戴维开了军推，在他的指示下我驾机轻轻飞离跑道。
　　我们爬升到约460米高度的降落航线，转弯进入三边。第二次降落的航线相当紧凑，转向五边时一只大鹈鹕从座舱外掠过，幸好没撞上！飞机在降落航线中再次展示了流畅而稳定的操控性，这是一次不拉平接地。戴维接管了飞机，军推、拉起机头，沿跑道进入陡峭的40度爬升角，表速125节（230千米/时）。爬升到300米时，戴维滚转到翼尖朝下，飞了一个很紧凑的转弯加入三边，这次降落的航线和下降更加紧凑了，最后的降落也堪称经典。我们在三分之一跑道长度处停了下来，戴维演示了一下航母甲板式的前轮转向，飞机原地转弯后就掉头滑向停机坪。

165797接地后轮胎擦起一阵青烟

　　这次飞行结束了，我不得不离开这架给我带来了许多飞行乐趣的飞机，这次飞行耗时1.1小时，最后剩余1.8吨燃油。

万磁王

总结

　　“超级大黄蜂”是一种具有卓越操纵品质的战斗机，即使是新手也能轻松驾驭并有信心完成包线边界的低速机动。
　　波音公司和美国海军在这架飞机上做的最好一点就是飞行控制软件，即使初学者在飞行中也不会遭遇大的尴尬。试飞员评论该机和塞斯纳一样易飞的说法是对的，这点毋庸置疑，因为我已经亲自体会过！
　　对于有经验的战斗机飞行员来说，这种飞行控制软件意味着飞行员可以完全专注于正在进行的战斗，不必担心做战术动作时因飞过包线边界而失控。对于一种高度抗偏离战斗机来说，这种能力是非常重要的，尤其在挂满了武器后，无忧虑操纵可以直接转化为战斗力。
　　在交汇后低速狗斗中，具有大离轴角导弹和头盔瞄准具的“超级大黄蜂”对目前任何俄制战斗机来说都是非常难对付的对手，俄制战斗机的模拟式和早期数字飞控系统具有硬连接或硬编码的迎角限制器，比“超级大黄蜂”整整落后一代，需要经验更丰富的飞行员才能发挥出与“超级大黄蜂”匹敌的大迎角性能。
　　“超级大黄蜂”的座舱设计延续了“大黄蜂”服役二十年以来的成功经验，有非常舒适和易于使用的座舱环境，新手会发现MFD显示屏清晰易懂。彩色动态地图使导航定位非常容易，把飞行员从繁琐的塔康、雷达绘图、惯性导航/膝盖地图上解放出来。来自MIDS数据链/雷达告警接收机/雷达/敌我识别的信息可以叠加在动态地图上，使飞行员保持更清晰的态势感知。
　　雷达模式众多，易于操作，是高精度全天候海上打击、沿岸打击、战场遮断作战的得力工具，交错使用机动目标指示和海面地图测绘模式的能力对截获和识别水面机动目标非常有用。
　　最后我要说，这次飞行证实了“超级大黄蜂”极佳的大迎角操控性能。现有的“大黄蜂”用户不会对这架飞机感到失望！