飞行员报告：试飞B-2

万磁王

原著：David North

　　我是第61名驾驶诺斯罗普·格鲁曼B-2轰炸机的飞行员，也是第一名飞这种隐形轰炸机的民间飞行员。在我之前，只有诺斯罗普和美国空军的试飞员以及若干空军飞行员有资格驾驶了这种新型轰炸机。当然，国防部长威廉·佩里、国防部副部长保罗·卡明斯基和美国空军部长希拉·威纳尔也都进过驾驶舱。有人告诉我，威纳尔女士在飞行名单上看到我的名字后就明确表示要飞在我前面，结果威纳尔排在了1995年3月9日，而我是3月22日。
　　迈克·罗将军在4个月前给寄来一封信，告知了飞行日期。和我以前的参加的一些军事基地飞行活动不同，这次的飞行日期早早就确定了。
　　《航空周刊》落基山分社社长比尔·斯科特是一名前空军试飞工程师，他陪同我一起去了怀特曼空军基地。这次飞行非常顺利，空军空军公共事务军官还送我一个翼章，我把这个布章与海军飞行章一道贴在我的绿色飞行服上。诺斯罗普试飞员韦恩·斯特利帮助我学习了座舱仪表知识。
　　在这个密苏里州空军基地为期两天的逗留期间，第509轰炸联队的官兵们协助我们完成了一次极好的访问。我们被允许近距离观察B-2轰炸机，当然除了发动机尾喷管区域。
　　与詹姆斯·史密瑟斯少校配合的飞行非常顺利，我坐在座舱左侧，他坐在右侧任务指挥官座椅上。起飞很顺利，我被告知飞机向一侧的坡度角不能超过60度。我在飞行中遭遇的唯一困难是难以和波音KC-135加油机保持密集编队，我对史密瑟斯说万一搞砸了，我的信用卡可支付不起22亿美元的轰炸机账单。借助强大的地面效应，B-2的降落非常平顺。
　　我在第509轰炸机联队的专业飞行员、地勤人员和技术支持人员的帮助下完成了这次飞行，驾驶B-2轰炸机无疑成为我飞行生涯中最大的亮点之一。

本文作者进入B-2驾驶舱

万磁王

B-2试飞报告
　　诺斯罗普·格鲁曼B-2自从16个月前部署在怀特曼空军基地以来，这种轰炸机在操作性和维护性上已经达到并超过美国空军的要求。
　　1993年12月17日，美国空军空战司令部接收了第一架B-2，5天后的12月22日，第509轰炸大队进行了首次训练。从那时起该轰炸机联队已经积累了750小时的飞行时间，现在他们已经装备了6架B-2“幽灵”，第7架计划于本月（1995年3月）交付。

1988年B-2首次公开亮相，《航空周刊》记者就驾驶小型飞机偷拍，使B-2尾喷口设计曝光

万磁王

　　怀特曼将成为第509轰炸联队所有20架B-2的家乡，联队指挥官罗纳德·马科特说如果另外20架B-2的资金到位，那么这些飞机多半也会部署在这个基地并装备联队的第二个中队。他说联队的基础设施规模完全可以容下40架轰炸机。
　　我作为《航空周刊》的飞行员获得了这次飞B-2的机会，准备在第509轰炸大队待上一天半。第一天是B-2飞行前检查、听取总体情况介绍和系统介绍，最后是上模拟器练习第二天的飞行。第二天早上，在参加完地勤和飞行员的简报后后，我将驾驶“华盛顿幽灵”号升空。
　　我分别在509联队副指挥官威廉·弗雷泽中校和作战大队指挥官格雷格·鲍尔中校的带领下进行了两次绕机检查。第二天飞机启动发动机后，在滑出前还要做全套检查。

怀特曼空军基地停机坪上的B-2A机队

在怀特曼，每架B-2都有自己的独立机库

万磁王

绕机检查
　　在第一次绕机检查时，B-2 52.4米长的翼展给我造成了强烈的视觉冲击，另一个引起我注意的东西是B-2周围整洁而布局合理的维修台。B-2前起落架旁的地面上设置有电源和冷气/暖气地面插座。
　　我还注意到飞机下方的地面上没有燃油或液压油滴漏痕迹，机腹也没有燃油渗漏。鲍尔说509联队自装备B-2以来还没有发现飞机渗漏过燃油或液压油，联队后勤大队指挥官亨利·泰勒证实了上述说法。
　　飞机的全部表面都很光滑，没有传统飞机上的空速管和突起的天线。机鼻上方有3组每组4个的埋入式大气数据传感器，为4余度飞控系统计算机提供大气数据。

B-2机鼻上方有3组每组4个的埋入式大气数据传感器

万磁王

维护情况
　　B-2外观上除光滑机身外另一个引人注意的东西就是弗雷泽所说的机翼前缘“发夹”了，这东西的作用是固定分段的机翼前缘组件。弗雷泽说诺斯罗普正在研制从内部连接前缘分段的新工艺，完成后飞机的前缘将更光滑。
　　泰勒说维护B-2的最大挑战是修补雷达吸波材料，包括那些通用电气发动机在内的其他系统基本不存在维护难题。B-2被设计成只需打开少量口盖就能维护，如从前起落架舱进入就能完成休斯雷达的几乎所有维护工作。泰勒说维护问题主要出在对一些特殊雷达吸波材料的供应（如胶带和粘合剂）和其保质期上。
　　怀特曼B-2现在的大检间隔是200飞行小时，大检再加上雷达吸波材料修复大约需要44个工作日。随着经验的积累，这个时间会逐渐降低，长远目标是两次大修期间的大检间隔延长到400小时，最终是600小时。飞机的隐身性能检查间隔是18个月。509联队的B-2有望在今天秋天首次飞越雷达测试场，检查隐身性能是否出现任何降低。
　　B-2的压力加油口在前起落架舱前舱壁上，维修台墙壁上有一个大尺寸数字燃油表显示飞机的加油量。B-2的两个主起架轮舱里各有两个哈龙灭火罐，用于扑灭两台F118-GE-100发动机或联合信号公司辅助动力装置的火灾。波音为B-2制造的起落架式样和波音767客机很相似。

早期B-2的机翼前缘能看到明显的“发夹”凸起

在改用前缘分段内部连接供以后，B-2的前缘平滑了

B-2机身表面的隐身涂料维护工作量很大

波音为B-2制造的起落架式样和波音767客机很相似，巨大的主起落架舱门展开后也起到垂直安定面的作用

万磁王

模拟器
　　B-2放下起落架时，后机身的阵风载荷减缓系统（GLAS）也会随之下垂近11度。在飞行中GLAS就变为机身整流外形的一部分，并作为自动俯仰轴配平操纵面使用。弗雷泽说该系统很有效，不过这次飞行并没有遭遇强乱流。

B-2放下起落架时，后机身的阵风载荷减缓系统（GLAS）也会随之下垂近11度

万磁王

　　B-2的弹舱大得令人惊讶，之所以这么说是因为飞机的整体厚度很具欺骗性。在当天较早些时候的探访中，我看见在B-2挂弹训练器的旋转炸弹挂架上挂了6枚MK84炸弹。这种旋转挂架能挂8枚907千克级炸弹，旋转挂架上有充足的空间挂载各种炸弹或其他武器。诺斯罗普说B-2的挂弹能力是14.5吨，相当于16枚MK84，而且弹舱的两个旋转挂架的重量不包括在内。B-2具备挂载各种常规炸弹的资格，并且也演示了挂载B61和B83核弹的能力，但直到1996年B-2才会具备挂载核弹的资格。

B-2的弹舱旋转挂架

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　　当你向大多数喷气式飞机的进气口向里望去时，能看到风扇叶片和发动机的其他一点东西。但B-2因为有S形进气道的遮挡，所以看不见4台7800千克推力通用电气F118发动机的任何部位。

B-2的进气口

万磁王

　　我与詹姆斯·史密瑟斯少校一起飞了CAE-Link飞行模拟器公司制造的B-2模拟器，他也是将和我在第二天一起飞行的教官。史密瑟斯和509联队的其他飞行员都说这整套休斯训练系统很不错，能逼真模拟出B-2的真实性能。怀特曼飞行员在上机飞行前都接受了良好的模拟器训练，模拟器的好处多多。
　　史密瑟斯向我介绍了飞行操作程序。我坐在模拟器的左座，史密瑟斯坐在右座，在正常任务中，坐在右座的是任务指挥官。我起飞后爬升到4500米，史密瑟斯然后在我的多功能显示器（MDU）上显示了一些系统数据页面，在正式飞行中飞行员将没有多少时间看这些数据。
　　现在MDU上显示出B-2的8个油箱，标有总油量和单个油箱的剩余油量。B-2具有带手动备份的全自动燃油管理系统，飞行员选定重心位置后，燃油管理系统可自动保持选定值。在我们的实际飞行中，重心位置将一直设置在33%处。
　　MDU还可以显示驾驶舱空调、设备冷却、电气和液压系统等页面。飞控系统页面更复杂一些，能调出你需要的任何参数以及副翼、GLAS、方向舵的当前位置。

B-2A的座舱仪表布局，每名飞行员面前都有两个多功能显示器（上方）和一个垂直态势显示器（下方）

万磁王

进入座舱
　　我接下来在模拟器上进行空中加油，找到加油机后下方的正确位置后，我能很容易地保持住。在模拟器上的降落很顺利，成为我的最佳模拟器降落之一。
　　飞行当天早上温度是14度，3000~76000米高度有碎云，跑道起飞方向有轻微左横风和小于2.6米/秒的逆风。当我和史密瑟斯来到“华盛顿幽灵”号旁时，飞机的发动机和系统已经运行了30分钟，确保一切正常。我们的无线电呼号是“幽灵8号”，飞机编号AV-11，说明这是诺斯罗普制造的第11架B-2。B-2的一项后期改进将在乘员舱门旁边增加警告器以便缩短飞机起飞准备时间。
　　我俩从座舱左下方的乘员舱门进入B-2，舱门自带阶梯。驾驶舱空间很大，在两名飞行员座椅后还能很舒服地坐下2~3名乘员。
　　驾驶舱中有一张额外弹射座椅，顶部也有弹射舱门。如果任务需要增加一名飞行员或电子战军官，他就坐在此处，除此之外没有其他临时座椅。马科特说509联队在实际操作中证明的B-2执行大部分任务都无需第三名乘员，不过这张座椅在飞训练任务中能坐第二名飞行学员。

“华盛顿幽灵”号在2010年在火灾事故中受损，经过18个月的大修后与2013年12月重新服役