飞行员报告：试飞苏-27

万磁王

　　此时我真的是遭遇困境了，我作为一名美国飞行员驾驶着不熟悉的苏联战斗机飞行在英国乡村上空，后座的苏联飞行员还不会说英语。不过我知道维克多·普加乔夫是苏联顶级飞行员之一，而且英国空管也十分专业。我切换到伦敦军事空管频道以飞向博斯科比顿。军事空管给我们划出了从1200米~4500米的飞行高度区间，把我们置于雷达监视之下，确保我们不会在博斯科比顿控制区外迷航。
　　在飞向控制区5~10分钟的飞行时间里，我好好看了一下座舱仪表。在上次的米格-29以及这次的苏-27飞行中，苏联人都让开雷达、红外传感器和平显。之前我要求打开这些航电的请求都被米格和苏霍伊的试飞员拒绝了，所以在这次飞行中我提都没提。
　　苏-27前座舱在尺寸上比得上许多西方战斗机，座舱比F-15都宽敞，更别提其他飞机了。座舱视野在所有方向上都非常优秀，泪滴形座舱盖也没有扭曲外部景物。平显及其安装方式对前向视野的影响大于预期。

苏-27前座舱在尺寸上比得上许多西方战斗机，座舱比F-15都宽敞，更别提其他飞机了

万磁王

适应飞行仪表
　　苏-27的座舱仪表与米格-29相似，这两种苏联战斗机的姿态陀螺、水平仪、空速表和高度表都一样。这架苏-27仪表盘左上角的武器控制面板不见了。这两种飞机的发动机仪表并不相同，油量表也不一样。普加乔夫说苏-27没有燃油流量表和油量表。

苏-27的座舱仪表与米格-29相似，这两种苏联战斗机的姿态陀螺、水平仪、空速表和高度表都一样

万磁王

　　仪表盘右上角的“警笛3”被动雷达告警器看起来也和米格-29的一样，测试设备看起来也和米格-29一样。
　　苏-27的气动性能优秀，可以与西方战斗机相媲美甚至还更好一些，但在座舱设计上就明显不足了。苏联人认为战斗机设计要注重可靠性和易于操作，但因为计算机和系统集成技术方面的欠缺，苏联飞行员在态势感知方面处于劣势。苏联人正在试飞座舱里安装了阴极射线管显示器的苏-27和米格-29，但即使这两种飞机在几个月后亮相时，苏联在座舱科技方面仍然落后于西方战斗机。
　　抵达博斯科比顿空域后，我向左做了3个副翼滚转。我只向左压了一半杆量的滚转速率就让我吃惊，大约是150度/秒。普加乔夫说苏-27的最大滚转速率接近270度/秒，这比F-15C要高，和F/A-18差不多。达到这样的滚转速率所需杆力很轻。普加乔夫说这架飞机属于另一位试飞员，他之前是一位苏-26花式表演飞行员，所以偏爱较轻的杆力。普加乔夫飞的单座苏-27杆力设置比这架高30%，对军用飞机来说更为正常。

俄克拉何马航展上的388号苏-27，这才是普加乔夫的座机

万磁王

模拟线传系统
　　与标准型米格-29不同，苏-27装备了4余度模拟线传飞控系统，每套控制系统都有自己的计算机和机身传感器。苏-27的左侧控制台上有4盏飞控灯，普加乔夫说如果有任何一盏灯亮起来就要按下相应的开关。

苏-27的左侧控制台上有4盏飞控灯，普加乔夫说如果有任何一盏灯亮起来就要按下相应的开关

万磁王

　　我做了几个破-S机动来感觉一下飞机。头两个机动以不同空速进入，用最大军推拉到4g，我都能在900米高度改平。

破-S机动

万磁王

　　最后一个破-S机动以400公里/时最大军推进入，在试图保持一个24度固定迎角时损失了700米高度，退出速度接近400公里/时。苏-27做这些机动时没有出现掉翼尖或抖动现象。
　　我以695公里/时的速度开始做半古巴八字，开最大军推拉到6.5g。动作起始高度2500米，结束于3650米，同样没有抖动，整个机动飞机的控制响应积极。

半古巴八字

万磁王

　　这次飞行较少开加力，一旦开启加力，在极短的延迟后我就能感觉到澎湃动力。AL-31F的最大加力推力是12.5吨，使苏-27以中等重量起飞时的推重比大于1，发动机的最大军推接近8.2吨。这种留里卡发动机采用了计量燃油的单级控制加力燃烧室设计，从最小加力到最大加力状态的推力增加很稳定，这与F-16和F-15普惠F100发动机上的多级控制加力燃烧室有很大不同。
　　我接下来做的机动是低速斤斗。在2000米高度以500公里/时的速度进入，开军推拉出4g的斤斗，迎角在15度上下，达到3000米最高点时的速度是220公里/时。在斤斗的下半圈我以355公里/时的速度退出，在底部拉出了近24度的迎角。
　　我打算开加力做一个7g的360度小半径转弯，但普加乔夫还是让我保持军推，因为此时的进入速度已经高达800公里/时了。普加乔夫在飞行结束后解释说，如果以800公里/时开始加力转弯，那么我们在机动中就会破音障，航展主办方是不允许我们飞超音速的。以军推做这个7g转弯，那么在整个盘旋中都不会超过音速。普加乔夫说如果以685公里/时的速度开始加力转弯，那么在完成时的速度就不会超过1马赫。
　　我在3000米高度开始做低速飞行，先把机鼻拉到25度上仰姿态，然后再用接近最大军推的推力维持26度迎角的平飞姿态，苏-27在低速飞行中的俯仰和滚转控制都很积极。此时速度是180公里/时，由于高度和载油量的关系，我们稍稍损失了高度。普加乔夫在飞行表演中也做过这个机动，他能在接近海平面的低空这样平飞。26度迎角是苏联军方的人为限制，其实苏-27还能维持更大的平飞迎角。

26度迎角是苏联军方的人为限制，其实苏-27还能维持更大的平飞迎角

万磁王

　　美国海军的F/A-18能以166公里/时的速度维持35度迎角平飞，此时的操控性与苏-27类似。我在驾驶F/A-18在5500米进行低速飞行时，只开军推时也遇到了600米/分的掉高度现象。
　　普加乔夫做接下来的两个机动，我手握操纵杆感觉他的操作。在高度2100米，速度600公里/时，他把机鼻拉起到75度上仰姿态，爬升到3200米时把油门收到85%。空速表读数逐步指向0，迎角表指针卡在38度极限位置。苏-27向下尾冲了约3秒，等机鼻缓缓下垂划过地平线呈低头姿态时，普加乔夫加大了油门，改出高度2500米。
　　普加乔夫下一个动作就是著名的“普加乔夫眼镜蛇”了。普加乔夫没有教我怎样关掉前座的迎角限制器，他在拉杆时只是多花了15公斤的力气就突破了26度迎角限制。“眼镜蛇”机动的进入速度为400公里/时，高度3000米。普加乔夫开85%油门，迅速拉杆使飞机呈90度垂直前飞状态，我看见此时空速表的读数是150公里/时，然后他加大油门改平飞机。普加乔夫说由于苏-27双座型的重心靠前，所以做“眼镜蛇”机动时不能突破90度的最大迎角。普加乔夫驾驶单座型在范保罗航展上表演“眼镜蛇”时，飞到了130度的最大迎角。

普加乔夫驾驶单座型在范保罗航展上表演“眼镜蛇”时，飞到了130度的最大迎角

　　苏-27的低速机动性能给我留下了深刻印象，低速机鼻指向能力也同样令人震撼。在低速飞行时，苏-27巨大的差动平尾对操控性贡献良多。
　　两台留里卡发动机在尾冲和“响尾蛇”机动中并没有出现失速或任何其他问题。发动机温度在机动中很稳定，一直显示着85%油门时该有的温度。
　　尽管这次飞行我们没有评估苏-27的加速能力，但普加乔夫表示从500公里/时加速到1000公里/时的耗时少于10秒。我在飞行中也发现发动机响应迅速而积极。
　　麦道飞行作业部副部长帕特里克·亨利后来评论道，苏-27的总体性能特点和速度与F-15相似。亨利曾做了多年的F-15航展表演飞行员，他表示苏-27在“眼镜蛇”和其他机动中表现出的低速机动性能给他留下了深刻印象。
　　我们在飞行中没有用到减速板，普加乔夫说苏-27机背的巨大减速板只能在0.9马赫以下速度时展开，F-15就没有这个限制。但亨利说为了防止气动载荷过大，F-15的减速板只有在速度低于1.3马赫时才能全部展开。
　　在这次飞行中，我们也没用到“恐慌按钮”。苏-27和米格-29一样在操纵杆上有一个按钮，按下这个“恐慌按钮”后，无论飞机处于什么姿态，都会自动改平。“恐慌按钮”功能已经被集成进自动驾驶仪。
　　“恐慌按钮”勾起了我的好奇心，促使我在飞行结束后向普加乔夫询问了苏-27尾旋方面的问题。一开始，普加乔夫说迎角限制器能阻止部队飞行员把苏-27飞入尾旋，然后他补充说苏-27在大坡度和水平尾旋试验中，尾旋的旋转速度都较慢，也易于控制。
　　我在“眼镜蛇”机动后再次操纵飞机，并向伦敦军事空管请求返回范保罗机场。在控制区晴朗的天空里，我能看见30公里之外的范保罗机场。切换回范保罗塔台频率后，我请求做一个300米高度的跑道通场，然后向左急转进入三边。我在550公里/时的速度开始做急转，一开始没留神把坡度压倒了110度，但很快就纠正了。在没开减速板的情况下我把速度降到了460~500公里/时，这是放下起落架和襟翼的最大限制速度。

万磁王

降落过程
　　我在第4边完成了一个相当紧凑的降落航线，以260公里/时的速度、10度迎角对准跑道。接地速度230公里/时，迎角12度，稍稍拉平。这次接地比我预想的要轻，主要归功于长长的起落架和进场时的大迎角。飞机在进场和降落中都很稳定，对细微的配平和油门操作的响应都很积极。
　　我并没有全力踩踏板来榨取自动刹车系统的最大效率，所以滑跑距离580米而不是最大刹车时的500米。苏-27在落日余晖中滑入范保罗机场的战斗机队列中。

我并没有全力踩踏板来榨取自动刹车系统的最大效率，所以滑跑距离580米而不是最大刹车时的500米

万磁王

　　这次飞行的“从轮档到轮档”时间是1.1小时，用掉了3356千克燃油，飞行高度最大低于4500米，开加力时间很短。苏霍伊设计局为苏-27的大内油和留里卡发动机的低耗油率而自豪，该机最大内油航程达3700公里。
　　我对苏-27的总体印象是：苏-27虽然是一种大型战斗机，但在敏捷性和操控响应上却更像一架小型战斗机。该机低速特性极佳，在一名优秀苏联飞行员的驾驶下能在较大的包线范围内完成机鼻指向并发射导弹。我对该机的性能和操控特性很满意，我认为苏-27的性能已经超过的F-15早期型号，堪比新型的F-15E。
　　维克多·普加乔夫一定是苏联最好的飞行员之一，和他一起飞行很愉快，当你要求飞些动作时，他的回答总是“没问题”，他对自己飞机的能力和限制有着很深的理解。如果他和米格设计局首席试飞员瓦列里·门涅提斯基能代表苏联部队飞行员的水平，那么苏联空军将成为难缠的对手。随着苏联的开放，他俩正和越来越多的西方飞行员成为朋友。

大卫·诺斯和维克多·普加乔夫在飞行后进行讨论，中间的是翻译