美国空军的战斗搜索救援

万磁王

原作者：魏楞杰

历史
　　战斗搜救（Combat Search and Rescue）起源于第二次世界大战时期，当时参战国家中最有效率的战斗搜救单位是德国空军救援勤务处（Rescue Service），装备有搜救落海机组人员的船艇及海上飞机。救援勤务处还并发明了许多搜救装备，如手持式无线电、橡胶小艇、橘红色海上救生衣，后来都成为各国的标准求生装备。
　　英国从德国学到了战斗搜救的重要性，因此英国海、空军在1940年8月成立一个联合单位，并制定出一套搜救空勤人员的标准作业程序。美国刚加入第二次世界大战时，其陆军空军部（Army Air Force）并没有类似单位，但随着战事蔓延导致战区不断扩大，美军的轰炸机、战斗机、运输机开始在世界各地出没，空军部不得不组建一个全球性的战斗搜救单位以便对不幸遭敌军击落的空勤人员伸出援手。
　　1942年9月，欧洲战区的美军加入英国的海空搜救（Air/Sea Rescue）单位。1943年7月，美军第一支紧急救援中队（Emergency Rescue Squadron）正式成立。1944年4月，美国陆军空军部首次出动直升机进行人员搜救，哈曼（Carter Harman）中尉驾驶西科斯基（Sikorsky）的YR-4“食蚜蝇”（Hoverfly）深入缅甸日军防线内，降落在一处稻田中，救起了1名被击落飞行员和3名受伤士兵。1946年3月16日，空军部正式成立空中救援勤务处（Air Rescue Service），由空中运输司令部管辖。

美国空军的第一种救援直升机——西科斯基的H-5“公马”

　　不过到此时为止，大部分固定翼飞机都无法深入敌后实施救援，所以欧洲战区的战斗搜救任务大都局限于以两栖飞行船（flyingboat）进行的内陆或海上搜救。1944年6月朝鲜战争爆发后，直升机开始大规模执行战斗搜救任务。

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朝鲜战争与越南战争
　　1950年朝鲜战争爆发，4年后空中救援勤务处扩充到50个中队的规模，装备了西科斯基H-5“公马”（Horse）和H-19“契卡索”（Chickasaw）轻型直升机。战功最显著的第3空中救援中队（3rd Air Rescue Squadron）多次穿越猛烈炮火冒险深入朝鲜大后方，救回了被击落的空勤人员。朝鲜战争期间空中救援勤务处共救出9,680人，其中直升机救出了9,219人，有996人是从敌区内救回的，其中H-5和H-19成功援救了846人。
　　朝鲜战争结束后美国空军缩编，重新整编空中救援勤务处，编制规模在1961年降到谷底，仅剩下11个中队和约150架直升机，主要是卡曼（Kaman）的HH-43B“哈士奇”（Huskier）、西科斯基的H-19、以及皮亚塞茨基（Piasecki）的HH-21B。

美国空军第一种专用搜救重型直升机——西科斯基的HH-3E

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　　1961年起空中救援勤务处也开始支援美国宇航局（NASA）的太空任务，从最早的“水星”计划（Mercury Program）到后来的航天飞机（Space Shuttle），对陷入险境的宇航员伸出了援手。其中较著名的两次任务分别是：“水星七号”（Mercury 7）太空舱返回地球时，降落位置远离回收舰400公里，空中救援勤务处2名援救人员从SC-54救援飞机跳入海中，守护着太空舱及舱内的宇航员卡朋特（Scott Carpenter），直到美军军舰“勇敢”号（Intrepid）收回太空舱。另一次是“双子星八号”（Gemini 8）太空舱紧急返回地球降落海面上，3名援救人员从HC-54跳入海中，守护着太空舱及舱内的宇航员阿姆斯特朗（Neil A.Armstrong）和斯科特（David R.Scott）。阿姆斯特朗后来在1969年成为人类史上踏上外星球的第一人。
　　1962年间，美国空军战斗机在越南及老挝战场上空遭频繁击落，却没有合适的搜救飞机，只能依赖美国陆军和陆战队的支援飞机，或民间航空公司的直升机进行搜救。一直到1964年中期，美国空军第一支空中救援部队才抵达越南，使用的仍是HH-43。这种直升机航程很有限，必须在前线部署加油站才能涵盖越南全境，对北越境内则完全束手无策。1964年初，空中救援勤务处改名为航空航天救援回收勤务处（Aerospace Rescue and Recovery Service）。
　　西科斯基当时特别研制了一种型专用于搜救的重型直升机HH-3E，根据它的涂装和尺寸特征被命名为“快乐的绿巨人”（Jolly Green Giant）。HH-3E起飞总重约10,000公斤，航程大幅增加，机上配备了可把待救人员由丛林中吊出的75米长绞车，此外还有装备了防护装甲、自卫武器，机上的无线电可与东南亚地区的任何盟军飞机通话。HH-3E从泰国乌隆（Udorn）机场或越南岘港（Danang）机场起飞的话可飞抵北越境内任何地点。
　　由于对搜救直升机的性能要求不断增加，因此西科斯基在1967年底推出了总重21,000公斤的HH-53B，1968年接着是HH-53C。两种直升机都安装3挺通用电气（General Electric）的7.62毫米轻机枪，可进行空中加油，但只能在白天或良好天候下飞行。

80年代美国空军战斗搜救执行主力之一的HH-53直升机

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　　HH-3E后来在机上加装空中加油管，标准加油机是洛克希德（Lockheed）的HC-130P“大力神”（Hercules）运输机，它在战斗搜救时也同时担任空中搜救指挥中心。
　　搜救行动通常会耗费许多资源，在1969年底的一次搜救行动中，为救回1名F-4战斗机的系统官（System Officer），美国空军共出动336架次飞机，其中包括F-105战斗机50架次，F-4战斗机43架次。
　　HH-53也参与过多次特种作战任务，在1970年11月的“象牙海岸行动”（Operation Ivory Coast）中，5架HH-53前往北越山西（Son Tay）战俘营内营救约50名美军战俘，1975年5月美军出动5架HH-53和7架CH-53，企图从柬埔寨红色高棉（Khmer Rouge）手中救回“马亚圭斯”号（Mayaguez）巡逻艇艇员，但两项任务因为情报错误，最后都以失败收场。
　　越战时期的搜救行动部署相当完整，典型的搜救编组机队除救援直升机、加油机、空中战斗巡逻机外，通常还会包括装有4挺20毫米机炮、挂载3,000多公斤弹药的A-1“空袭者”（Skyraider）支援掩护机，以及由O-1“捕鸟猎犬”（Bird Dogs）和O-2“空中霸王”（Skymaster）前进空中管制机（Forward Air Controller），后者负责定位待救人员，指示附近敌军位置。
　　从1970年开始，罗克韦尔（Rockwell）的OV-10“野马”（Broncos）取代了O-1和O-2。OV-10机上增加了空地武器、全天候望远镜、激光测距指示仪、罗兰（Loran）导航装备，可以精确定位待救人员。

从1970年开始，OV-10取代O-1及O-2担任前进空中管制机

　　1969年是越战搜救任务的巅峰时期，航空航天救援回收勤务处在越南和泰国境内共有71架飞机，其中11架是HC-130P。到1975年越战结束为止，勤务处在越南、老挝、柬埔寨共救出4,120人，其中2,780人从战区救回。后来美国国防部的报告中指出，平均每救回9.2人就会牺牲1名搜救人员和2架飞机。越战结束后，救援勤务处的机队数量从70年代初期的355架降到1976年的214架。

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援救伊朗人质
　　1980年4月的“鹰爪行动”（Operation Eagle Claw）是美军战斗救援史上很关键的事件。1972年2月伊朗宗教领袖霍梅尼（Khomeini）领导伊朗人民推翻巴列维（Pahlav）国王的统治，建立伊朗共和国。霍梅尼对于美国一直支持伊朗前国王，且让他在1979年10月22日赴美治病非常不满。当年11月4日，伊朗学生突然占领首都德黑兰（Teheran）的美国大使馆，并扣留52名美国人质要求美国引渡巴列维。翌日，霍梅尼和伊朗政府宣布支持学生们的行动，还宣布废除1959年签订的伊美安全条约。
　　为了营救被扣人质，美国军方制定了代号“鹰爪”的多军种秘密营救行动计划，计划分三步实施。第一步是潜入伊朗，当时的运输机尚不具备空中加油能力，因此由6架C-130运输机运送130名“三角洲”（Delta）特种部队突击队员到“沙漠一号”（Desert One）地点，其中1架满载燃油的C-130为从“尼米兹”号（Nimitz）航空母舰飞来的8架RH-53直升机加油，直升机原地待命，突击队员就地警戒。第二步是解救人质，直升机运输突击队员飞往德黑兰，分两路营救被扣在大使馆和外交部的美国人质，最后乘坐直升机飞到“沙漠二号”（Desert Two）地点。第三步是撤出伊朗，美国陆军特遣部队预先攻占德黑兰附近的一个机场（即“沙漠二号”），阿曼（Oman）飞来的3架C-141运输机着陆后运输所有人员回返，直升机则就地炸毁。作战行动指挥部设在埃及，总指挥为沃特少将（James Vaught）。

美国解救伊朗人质的“鹰爪行动”失败，留下的C-130运输机残骸

　　在4月24日启动的行动中，从“尼米兹”号航空母舰起飞的8架RH-53运输直升机进入伊朗领空后就连出问题，先是1架因机械故障坠毁，另1架被迫返航，其余6架随后也接连发生机械故障，所幸跌跌撞撞抵达目的地，结果比原计划晚了80分钟。由于没有备用直升机再加上时间拖延太久，指挥部决定取消这次行动。机队于次日凌晨二时开始撤退，慌乱中1架RH-53与满载燃油的C-130运输机相撞，导致8名机组人员丧生，4人受伤。在情况万分紧急下，突击队只好放弃直升机，全部人员搭乘5架C-130飞机仓惶撤离。这场精心策划了5个月、惊动全世界的大营救行动以彻底失败告终。
　　由于RH-53的航程不足以飞抵目标，这次任务必须先夺下沙漠内的两座机场做为搜救部队前往德黑兰的中继加油站，任务型态横跨搜救行动和特种作战。这次失败显示出RH-53远程能力欠佳，任务规划、命令、管制、及跨军种合作方面都有待改善，也显示飞行员的训练——尤其是夜间低空飞行更需要加强，美国军方因此决定成立特种作战司令部（Air Force Special Operations Command，AFSOC），统一指挥与规划所有与特种作战相关的训练、装备与任务，另外也产生了研制以飞机模式飞行、以直升机模式降落的远程特种飞机的念头，促成了后来V-22“鱼鹰”（Osprey）倾转旋翼机的诞生。
　　事发一个月后，航空航天救援回收勤务处把剩下的RH-53B/C全部移交给空军特种作战司令部，改装为可在夜间或天候不良情况下都能安全飞行的MH-53J“低空铺路III”（Pave Low III），搜救任务转由HH-1S和HH-3E执行。1983年3月，美国空军把航空航天救援回收勤务与特种作战任务合并，由新成立的第23联队管辖。

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海湾战争
　　20世纪80年代，HH-3E逐渐被西科斯基HH-60G“铺路鹰”（Pave Hawk）取代，原计划装备240架，但后来被大幅削减，现在美国空军里仍在执行任务的HH-60G只剩下64架，其中现役作战搜救援单位使用36架，分别部署在内华达州内利斯（Nellis）空军基地和佐治亚州穆迪（Moody）空军基地，并驻扎海外的冰岛和日本，另外的28架则执行训练与其它任务。
　　HH-60G和美国陆军“黑鹰”（Black Hawk）UH-60系列直升机同源，都属于西科斯基H-60系列，只是因任务不同在机内装备和外形上有一些不同。HH-60G的最大起飞重量接近10吨，装备了空中加油管，机组人员包括2名飞行员、1名机工长及2名搜救人员（PJ），机舱内可载运8至10人，吊救绞盘可吊挂1具担架，或以丛林穿刺器一次吊起3人。

HH-60G机身左、右侧各可安装1挺12.7毫米机枪，提供战斗搜救任务的火力支持

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　　20世纪90年代后期HH-60G进行了升级，驾驶舱内增加燃料管理面板，飞行员配备夜视镜，其它新装备还包括惯性导航系统、彩色气象/地图测绘雷达、卫星通讯装备，前视红外（Forward-Looking Infrared）系统、额外的油箱和空中加油设备、雷达/红外干扰弹发射器、自动飞行控制系统、舱门边2挺12.7毫米机枪、折叠式旋翼、还有可确保驾驶舱显示器正确标示待救援人员位置的改进型全球定位导航系统、数据链、发动机及旋翼的防冰装置…………等，使该机能在夜间及不良天候下正常飞行。经过这些改进后，美国空军单次战斗搜救任务的平均耗费时间由以往的5小时降至不到2小时，成功救援机率也由20%剧升到60%。
　　航空航天救援回收勤务处在1989年改回空中救援勤务处的旧名称，1993年转移给空军战斗司令部，除在2003年到2006年间曾暂时回归空军特种作战司令部外，一直由空军战斗司令部管辖，让战斗搜索救援与战斗部队直接对接，在战场上充分发挥有限的资源。
　　1991年“沙漠风暴”战役中最主要的战斗搜救机型是美国空军特种作战司令部的MH-53J和MH-60G、美国海军的HH-60H“救援鹰”（Rescue Hawk）、以及沙特阿拉伯空军的UH-1N，这些机型提供了所有的盟军搜救支援。越战时期A-1所担任的空中支持及掩护任务现在改称为救援战斗空中巡逻（Rescue Combat Air Patrol），转由A-10“雷电”（Thunderbolt）对地攻击机担纲，但也因此发现从1977年就进入美国空军服役的A-10在中亚战场上已经有些力不从心，其中最欠缺的就是夜间对地精确攻击能力。
　　美国空军因此从2004年初开始规划提升A-10的夜战能力，并在2005年3月30日启动“精确接战”（Precision Engagement）计划，由洛马（Lockheed Martin）为美国空军现役356架A-10生产升级套件，分两阶段为A-10进行战斗力提升，完成升级后的飞机被称为A-10C。第一阶段内容包括：安装MIL-STD-1760武器数据总线（data bus）、赋予A-10投射GPS制导的联合直接攻击炸弹（Joint Direct Attack Munition）和风修正子母炸弹（Wind-Corrected Munitions Dispenser）的能力、采用数字式座舱显示器、配备先进的昼夜两用AN/AAQ-28（V）“利特宁”II型（LiteningII）或AN/AAQ-33“狙击手”增程型（Sniper XR）目标瞄准吊舱。第二阶段是配备联合战术无线电系统（Joint Tactical Radio System），在机上安装态势感知数据链（Situation Awareness DataLink），能让飞行员能与地面部队直接通话，提升A-10的战场态势感知能力。这些改进可使A-10在白昼或黑夜的攻击行动中精确定出敌人的位置，减少误击友军或平民所造成的附带损伤（collateral damage）。

1995年6月2日被塞尔维亚防空导弹击落的美国空军F-16C飞行员奥格莱迪上尉

　　在90年代后期美国多次的对外战争中，三军都加入战场，有时由海军执行战斗搜救比空军更为合适。在1995年6月2日的波斯尼亚（Bosnia）战争中，美国空军1架F-16C在执行禁飞区巡逻任务时被1枚SA-6防空导弹击落，盟军位于意大利境内负责战斗搜救的联合空战中心（Combined Air Operation Center）立即启动搜救任务。这架F-16C的飞行员奥格莱迪（Scott O'Grady）上尉经过6天藏匿后和搜救飞机取得无线电联系，战区最高指挥官下令搜救部队马上出动。当时有两个单位可执行这次任务，一个是驻扎在意大利的陆军和空军特种航空部队，他们特别擅长夜间作战。另一个是正在克罗地亚（Croatia）外亚得里亚海域（Adriatic）“卡尔萨基”号（USS Kearsarge）军舰上的海军陆战队飞机人员战术援助小组（Tactical Recovery of Aircraft Personnel Team）。由于救援时间紧迫，距离最近的海军陆战队小组奉命执行此任务。
　　这次搜救行动出动了数量高达40架的庞大救援机队，美国空军多架F-16、F-15E、EF-111、北约1架空中预警机担任搜救区上空支援，陆战队2架CH-53E“超级种马”（Super Stallions）各搭载20名陆战队员，在2架提供火力支援的AH-1W“超级眼镜蛇”（Super Cobra）攻击直升机，以及负责直接对地支援的2架AV-8B“鹞”（Harrier）战斗机和2架F/A-18的护航下飞向战区。
　　北约空中预警机和奥格莱迪上尉建立直接无线电联系后，引导救援直升机飞向上尉所在地，30分钟后救援直升机在上尉藏身处附近降落，40名陆战队员跳下围成圆形战斗队形，奥格莱迪上尉立刻从密林中冲出奔上直升机，所有救援队员也迅速登机立即返航，直升机从落地到起飞不超过5分钟。2架直升机在落地时未遭遇敌军，在返回“卡尔萨基”号军舰的途中遇到地面轻武器的零星射击并遭受两枚地对空导弹的攻击，但都躲过安然无恙。
　　在1999年的科索沃（Kosovo）战争中，美国空军特种作战司令部的搜救机队阵容里除了原有的MH-60G和MH-53G、MC-130P之外，还新增了HH-60G和HC-130P。当时有1架F-117A被塞尔维亚（Serbia）SA-3防空导弹击落，数小时之后，1架MH-60G在数架MH-53G、MC-130P、A-10以及F-16的支援下立即把飞行员救回。

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抢救伤员
　　在2001年的阿富汗“持久自由行动”（Enduring Freedom）和2003年的“自由伊拉克行动”（Iraq Freedom）中，HH-60G依然担负着救援的重大任责，但抢救飞行机组人员的任务很少，大部分任务是救援因车祸或遭遇游击队受伤的地面部队人员。
　　2003年3月下旬，美国陆军第507维修连（Maintenance Company）执行对伊拉克前线美军部队的远程补给任务，跟在第3机布师8,000辆大车队最后方。经过3天日夜兼程的长途跋涉后，第507维修连逐渐和前方车辆拉开距离而迷路，最后在凌晨的黑暗中误闯伊拉克部队占据的城市，双方经过约一个半小时的交火后，32名大兵中11名战死，8名重伤，包括女兵林奇（Jessica Lynch）在内的其它6名大兵被俘，后来被伊拉克军队囚禁在提克里特（Tikrit）小镇北方的萨达姆（Saddam）医院内。
　　美军立即在4月2日组成第121联合特遣部队，成员包括陆军的空中骑兵（Ranger）和海军海豹（Seal）特种部队，在空军AC-130空中炮艇（Gunship）、陆战队AH-1W攻击直升机、陆军MH-6“小鸟”（Little Bird）侦察直升机提供直接火力支援下冲入医院，把包括林奇在内的6名大兵和另2名同遭囚禁的AH-64飞行员救出，送进HH-60G飞往附近机场，然后登上陆军C-23“短裤”（Shorts）运输机回返大本营。
　　这次行动是美军自二次大战以来首次成功从敌人手中救回战俘。

美国女大兵林奇被美军战斗搜救部队从伊拉克医院中救出后，躺卧在搜救直升机的担架上

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　　2004年4月16日，伊拉克战场的3架美国陆军CH-47“支奴干”（Chinook）战斗直升机编队起飞执行任务，没多久就遭遇到剧烈沙尘暴，其中1架无法继续飞行，企图在喀布特（Kharbut）附近降落时，结果右起落架折断导致直升机翻覆，5名机组人员被困在风沙中。随后在代号为“天王61”（Sky King 61）的搜救任务中，2架HH-60G在风沙蔽日、肉眼能见度趋近于零的情况下，依靠仪表导航飞抵坠机点，冒着防空导弹及RPG火箭的攻击，顺利将受困人员安全救回。美国空军当年向执行此次任务的援救人员颁发了麦卡奖章（Mackay Trophy）以表扬他们的杰出表现。
　　HH-60G执行过的人道救援任务还包括2000年莫桑比克（Mozambique）洪水、2005年侵袭斯里兰卡（SriLanka）海啸、2005年美国“卡特里娜”（Katrina）飓风、2006年菲律宾大规模泥石流、以及2011年日本大地震。

一架参与“卡特里娜”飓风救灾任务的HH-60“铺路鹰”直升机

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CSAR-X项目
　　HH-60G的表现良好，但它是由陆军80年代“黑鹰”（Black Hawk）运输直升机改装而成，原先的设计最大起飞重量为7,300公斤，随着任务需要而逐渐增加的前视红外系统和新机枪使该机的实际起飞重量往往达到10吨，而且它的机体疲劳寿命只有7,000飞行小时。2004年时HH-60G机队平均服役年龄超过14年，服役最长的达23年，飞行时间已超过设计寿命。这些老爷直升机已无法满足美国空军的任务需求，主要缺点为速度慢、航程短、机舱空间小、载运能力不足、生存性能弱、战场态势感知差、以及全天候可操作性不佳，最糟糕的是这些飞机都到了该花大钱维修的年纪，为保证飞机正常执行任务，需要大量的人力物力进行大修和翻新。

在搜救直升机上照料伤兵的战斗搜救人员，身上配备着步兵标准战斗装备

　　2005年夏阿富汗山区的一次任务充分暴露出HH-60G运输能力不足的缺点。这一次搜救人员的任务是救出与游击队战斗后的幸存者，直升机载着生还者顺利起飞，但爬升到4500米高度后就因超重而无力继续爬升，这种高度有可能遭到地面防空导弹的伏击。搜救人员顿时面临两难选择，是冒着全军覆没的危险运回全部人员呢？还是只载运部分人员而确保全机安全返航？搜救人员最后采取的对策是落地拆除直升机的装甲地板，然后在毫无防护能力的情况下重新起飞，所幸安然返航。