白天鹅之歌——超音速客机的兴衰

万磁王

　　图-144有着一个可怕的开局，第二架图-144预生产型在1973年6月9日的巴黎航展飞行表演中在空中解体，坠入古桑维尔村，机上所有6名机组人员以及地面8名法国公民遇难， 15间房屋被毁，60人受伤。这场可怕的事故被摄影机完整记录了下来。

第二架图-144C预生产型在1973年6月9日的巴黎航展飞行表演中在空中解体，坠入古桑维尔村，导致机上所有6名机组人员以及地面8名法国公民遇难

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　　但事故的细节依然是迷，当时在图-144起飞前一架“协和”刚开始飞行表演，空中有一架法国空军的“幻影”战斗机正在观察这两架飞机。“协和”的机组已得知这一空域有一架战斗机，但图-144机组却没有收到通知。人们猜测图-144的飞行员M•V•科兹洛夫看到跟踪他的“幻影”后大吃一惊，虽然“幻影”保持着一定的安全距离，但科兹洛夫的本能反应是急忙推杆避免相撞。不管图-144快速低头的原因是什么，这导致所有发动机熄火。科兹洛夫只能让飞机进入俯冲来重新点火，但在试图拉起时超过了机体的极限过载。
　　另一种猜测是科兹洛夫太想在表演中赢过“协和”了，于是野蛮操纵飞出了包线。经过一年的调查后，法国和苏联政府联合发表了一份简短声明，说无法确定事故原因，有人怀疑这是两国私下里达成了什么协议，让事故的真相永不为人所知。
　　图-144看起来和“协和”很像，有时也被称为“协和斯基”，并被指责抄袭了“协和”。但也有许多西方观察家指出“协和”和美国超音速运输机方案之间也很相似， “协和”和图-144之间的相似性只是因为“趋同进化”，也就是说设计目的接近的两种飞机可能在外型上也相近。

访问匈牙利布达佩斯的图-144，机头解决方案与协和相似

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　　制造超音速运输机对苏联来说是一个巨大的设计挑战，但这涉及国家的面子问题，所以必须成功。由于苏联技术基础不如西方，所以十分重视从西方获得超音速运输机的技术情报，苏联人为此成立了一个专门从公开材料中收集并分析超音速运输机信息的机构，而苏联情报部门也加紧刺探“协和”的情报。
　　1964年，法国反间谍机构发出警报，要求有关机构组织提防苏联间谍，并要注意自己发布的信息。法国人锁定了苏联民航巴黎办事处的负责人谢尔盖•巴甫洛夫，这个身份使他有正当理由从法国航空业界获取信息，从而很方便地刺探“协和”的情报。巴甫洛夫还不知道已经被法国反间谍机构顶上，所以法国人故意向他提供假情报来让苏联的研究工作进入死角。最终在1965年2月1日，法国人在巴甫洛夫午餐约会时逮捕了他，并在他的公文包中搜出了“协和”的起落架设计图，他被驱逐出法国。
　　法国反间谍机构并不知道还有另外一名间谍也在努力收集“协和”的情报，这个间谍就是谢尔盖•法比。直到1977年一名苏联叛逃者揭露法比的身份后，他才遭到逮捕。法比的战果颇丰，法国人在从他身上缴获的文件中发现了莫斯科祝贺他获得一套完整“协和”蓝图的电报。
　　尽管苏联人获得了相当多的“协和”情报，但他们还是宁愿使用自己的设计，然后从利用“协和”情报来避免走弯路，弥补自身基础的不足。比如他们可以利用“协和”各子系统的设计来缩短研制图-144所需的时间。
　　所以图-144并没有直接抄袭“协和”，这两架飞机都采用了相似的布局，都是三角箭形机翼外加两个发动机短舱4台发动机，都有可下垂的机鼻让飞机在起降时有更好的视野，都是三人制机组，都主要采用铝合金制造。但除此之外，两者存在巨大差异：

图-144与“协和”的尺寸对比

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图-144稍长稍大，客舱每排能放5张座椅

图-144采用了较简单的双三角翼

图-144机头有可收放鸭翼

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　　•图-144稍长稍大，客舱每排能放5张座椅，而“协和”是4张，载客量140人。
　　•图-144也比“协和”稍快，巡航速度可达2.4马赫，为此在机翼前缘和机身高温区域使用了钢和钛合金部件。
　　•“协和”的机翼前缘呈尖拱曲线，而图-144是较简单的双三角翼，内侧前缘后掠角76度，外侧57度。
　　•图-144的两个发动机舱靠得更近，每侧机翼后缘在发动机舱外侧有4片升降副翼，内侧没有无副翼，这与“协和”也不同。和“协和”一样，图-144的方向舵也分成上下两片。
　　•图-144的主起落架远比“协和”复杂，8轮小车式起落架需要翻转90度垂直塞入两台发动机间的空隙中。图-144原型机甚至使用了12轮主起落架，目前还不清楚为装这么多的轮胎，也许是因为苏联人有让飞机在粗糙跑道起降的强迫症，又也许是发动机之间的空隙容纳不下大尺寸轮胎。起落架舱门是隔热的，可以保护脆弱的轮胎。可转向双轮前起落架向前收入机鼻。
　　•“协和”和图-144间最显著的区别是图-144的驾驶舱后方有一对鸭翼，在起降时伸出进行辅助控制。也许是法国人对这对“鸭翼”很感兴趣，于是在巴黎航展上“幻影”战斗机过分抵近拍照，导致了1973年的悲剧。

图-144的主起落架远比“协和”复杂

鸭翼细节

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　　图-144安装4台库兹涅佐夫NK-144加力涡扇发动机，单台加力推力196.2千牛（20000千克力）。发动机都配备了单独的进气道和进气口可变坡道。在1978年首飞图-144D换装了的科列索夫RD-36-51发动机，大大改善了燃油经济性并增加了推力。生产型图-144安装有反推装置，早期型没有该装置，使用的是减速伞。

带减速伞的第一架图-144原型机 68001

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　　图-144原型机稍短，并为机组配备了弹射座椅（生产型上取消），也没有可收放的鸭翼。原型机的发动机推力也较低，并且两两共用同一个进气道，而不是生产型上的单独进气道。图-144预生产型大体上与生产型一致了。
　　图-144直至1976年12月26日才投入运营，仅由苏联民航执行莫斯科-阿拉木图、莫斯科-哈萨克斯坦航线运输货物和邮件，当然此时还只是运营评估阶段。图-144直到1977年11月1日才开始客运服务，显然这是一段拥挤嘈杂不舒服的旅程。勿庸置疑，图-144的经营成本很高，而且飞机的可靠性并不理想，这并不奇怪，这是因为图-144前沿性质以及匆忙的研制进程。

苏联民航的图-144机队

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　　1978年5月23日，第一架图-144D在飞行中起火，不得不进行紧急迫降，但不幸坠毁。空难发生后，苏联民航在6月1日把图-144退出客运行列，其载客服务只历时半年，共进行了55架次载客飞行。图-144退出客运后，货运服务没有终止，苏联航空使用图-144D，配备了更省油的RD-36-51发动机，航线可以更长，可来往莫斯科与哈巴罗夫斯克之间。在飞机退出商用服务以前，共完成了102架次客运及货运的正式航班。图-144一直服役到20世纪80年代，提供额外及非正式的航班，最后一次图-144航班是在1987年执行的，由克里米亚飞往基辅。

1978年5月23日，图-144D坠毁现场

保存在茹科夫斯基的图-144 77115

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　　图-144的故事并没就此结束，尽管“协和”和图-144并不能盈利，但在20世纪80年代和90年代人们重燃对超音速运输机的热情。美国国家航空和航天局（NASA）对这种飞机进行了研究，并在1993年6月的巴黎航展上与图波列夫设计局接触，讨论租借一架图-144作为实验平台的事宜，以帮助改善自己的超音速运输机设计。这次会面是通过一家英国中介机构安排的。
　　1993年10月，俄罗斯和美国宣布将共同开展先进超音速运输机的研究工作，。1994年6月美国副总统阿尔•戈尔和俄罗斯总理切尔诺梅尔金在加拿大温哥华签署了合作协议，该协议也正式确定了NASA航天飞机可与俄罗斯“和平”号空间站对接。
　　最后一架图-144D被选为测试平台，因为该机只飞过83小时就封存起来。图波列夫对飞机进行了重大整修，换装新的大推力发动机、加强机翼来适配新发动机、升级了燃油、液压、电气和航电子系统、并为法国设计的数字化数据采集系统增加约500个传感器。修改后的图-144D被重新命名图-144LL，“LL”代表“Letnoya Laboritoya（飞行实验室）”。

图-144LL飞行实验室

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　　该机的新发动机是库兹涅佐夫NK-321涡扇发动机，也就是图-160“海盗旗”轰炸机动力装置。NK-321的推力比RD-36-51增加了约20%，并具有更好的燃油经济性。每台NK-321的不加力最大推力是137.3千牛（14000千克力），最大加力推力是245.2千牛（25000 千克力）。当时NK-321发动机还在保密中，西方合作伙伴不允许对其进行检查。

在1996~1999年间，来自NASA兰利中心和茹科夫斯基飞行试验中心的官员们对该机进行了约26架次试飞