白天鹅之歌——超音速客机的兴衰

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　　飞行员和副驾驶员并排坐在驾驶舱前方，飞行工程师坐在他们后方右侧，他左侧还有第四个座位。机组人员通过一套自动飞行控制系统驾驶飞机，导航系统有一套惯导系统和一套作为备份的无线电导航系统，航电设备中还包括一套无线电，以及飞行数据记录器。

“协和”的座舱布局

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　　在起降时，“协和”的鼻锥会通过液压机构下垂，增加飞行员的前方视野。在超音速巡航时，一个可收放的透明遮阳板会覆盖住挡风玻璃以降低阻力。驾驶舱两侧各有一个短边条，在大迎角飞行时可以改善通过垂尾的气流，增架方向稳定性。

“协和”的机头设计非常有特色

可收放的透明遮阳板

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　　罗尔斯•罗伊斯/斯奈克玛奥林巴斯593 Mk.10单台17%加力时推力为169.3千牛（17255千克力）。发动机进气口有电加热除冰装置，在入口喉部上方有可变坡道，底部有辅助进/出气门。每台发动机都有一个翻斗式反推装置。奥林巴斯的非加力型最初是为阿芙罗“火神”轰炸机研制的，一架“火神”也被用于测试“协和”的发动机。“协和”通常加力起飞爬升到巡航高度并加速到2马赫，然后关掉加力开始以2马赫的速度巡航，是人类历史上第一批能超音速巡航的生产型飞机之一。有趣的是，“协和”的发动机在亚音速时耗油率很高，以低速飞行的话会迅速耗干油箱。

斜切二元进气口

翻斗式反推装置

“协和”通常加力起飞爬升到巡航高度并加速到2马赫，然后关掉加力开始以2马赫的速度巡航

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　　“协和”的总载油量为119786升，机身内有4个油箱，机翼内有5个油箱。“协和”有一个自动系统来调整燃油配平，可以把燃油抽到机尾的一个和机翼前缘的一组配平油箱中，在不同飞行阶段保持飞机重心不变。

“协和”的油箱布置

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　　机翼有着优雅的弧形尖拱前缘，翼根相对厚度3%，每侧后缘有6片液压操纵的升降副翼，两两成对。垂尾方向舵分成上下两部分以提供冗余并提高安全性。“协和”采用有三点式起落架，双轮转向前起落架向前收回，四轮小车式主起落架向内侧收回。起落架都具有碳盘刹车和防抱死系统。“协和”的尾部有一个可收放防擦尾撬，在起降时保护飞机的尾部。

每侧机翼后缘有6片液压操纵的升降副翼，两两成对

四轮小车式主起落架

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　　“协和”按高密度座椅布局理论上最多载客144人，但在实际运营中最多布置128座，而100座的布局更受欢迎。“协和”的增压客舱隔音非常好，可以提供平稳和安静的旅程。客舱前部和中部设有洗手间，前后有厨房。由于“协和”在以超音速飞行时每3小时就会达到其航程极限需要降落加油，所以空姐的任务很重。

“协和”按高密度座椅布局理论上最多载客144人，但在实际运营中最多布置128座，而100座的布局更受欢迎

客舱内有飞机的高度、速度、马赫数、外部温度读数显示

　　两架原型机的长度略短，并且安装的是低推力的奥林巴斯发动机。英法还规划了“协和”B改进型，增加了前缘襟翼、扩展翼尖、修改控制面、载油量增加4.8%，最重要的改进是换装新型奥林巴斯发动机，增加最大不加力推力，使飞机起飞无需开加力以降低噪音，此外还降低耗油率，使飞机可做不着陆跨太平洋飞行。但“协和”B仍不被允许在陆地上空进行超音速飞行，在燃油经济性方面也比不过现代亚音速喷气式客机，所以始终没有走下图纸。

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　　从来没人具体统计过英法政府总共为“协和”砸了多少钱，最近的一个估算是大约11亿英镑（1976年币值），相当于2003年的110亿镑或181亿美元。英法仅制造了20架“协和”，其中6架还是原型机和测试机，从未搭载过任何旅客。事实上，英航和法航仅按目录价格付费购买了9架生产型飞机，其余5架基本上是政府白送，目的仅仅是为了让飞机能够下线。
　　“协和”一开始飞伦敦到巴林以及巴黎经停达喀尔到里约热内卢的航线，1976年5月24日开始飞华盛顿特区，1977年12月开始飞纽约。之后陆续增加了多条航线，“协和”还飞了大量包机航班，大多是英航承接的。

纽约上空的英国“协和”

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　　当时英法已经获得了78架“协和”的意向订货，其中的最大客户是泛美，但谁知风云突变，客户失去了购买“协和”的兴趣。音爆不允许“协和”在陆地上空进行超音速飞行，使中程的“协和”可选择的航线十分有限，甚至由于四台奥林巴斯发动机的隆隆噪音，纽约市不允许该机在夜间起降，使“协和”最重要的跨大西洋航线的利用率猛降一半。

“协和”失去了泛美这个大客户

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　　最糟糕的问题是20世纪70年代燃油价格上涨，显然饥渴的超音速运输机无法经济运营。与安装了现代化、省油的高涵道比涡扇发动机的波音747相比，“协和”的每座油耗是前者的3.5倍。美国人理智地终结了波音2707-300项目就是因为即使该机的环境污染问题被极为夸大，2707-300也根本不会盈利。

20世纪70年代燃油价格上涨，显然饥渴的超音速运输机无法经济运营

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　　英法对泛美取消“协和”订单和纽约市的夜间飞行限制颇有意见，认为这是嫉妒的美国人阴谋杀害“协和”的计划。其实泛美高层只是简单地通过分析数字就知道了“协和”没有商业意义，泛美分析了使用“协和”飞跨太平洋航班的前景，例如旧金山到东京，很快就意识到由于航程有限，“协和”经停檀香山与威克岛加油，而波音747可以不停留直飞，会比“协和”更快抵达东京，并且一等舱的客户也会更喜欢更舒适的747。

与空间狭小的“协和”相比，人们更喜欢宽敞的波音747