美军第一次夜间舰载机着陆

排排坐

1925年4月8日，在加利福尼亚州北岛海军舰队航空基地，第一海军战斗中队的四名海军飞行员分别驾机起飞，飞向停泊在外海的CV-1“兰利”号航空母舰。这几架TS-1单发战斗机准备执行首次航空母舰夜间飞行任务。

在飞行过程中，夜间飞行员们独自坐在各自的飞机座舱里，认真的观察着他们面前简陋的几样仪表：空速指示器，气压式高度表，磁罗盘，和一个仅能提供飞机攻角参照的陀螺稳定倾角指示器。因为没有电子导航辅助技术，他们使用了船位推算的导航技巧来引导自己飞向20海里外夜暗中的“兰利”号。

在黑暗之中，飞行员们很快发现了航母的桅顶指示灯，以及专门为这次试验加装的低亮度舷侧白光指示灯。“兰利”号调整航向为顶风航行，领队飞行员普莱斯中尉转向与“兰利”号相反的航向，然后与“兰利”号航向成垂直飞行了0.1英里（161米），并将高度降低为距离水面80英尺（24.4米），略高于航母甲板20至30英尺（6.1至9.1米）。

他以50节（ 92.6公里/小时）的速度飞行，对照舷侧指示灯检查自己所在的位置。在飞行的过程中，没有比他当时所处的状况更为危险的情形了，既要完全依赖观察飞机仪表信息来保证飞机的飞行攻角和高度出于安全范围之内，又要不断观察飞机之外的夜空中可能存在的各种障碍物。普莱斯和他的队友们是第一批在海上尝试这一技巧的人。

当普莱斯处于“兰利”号航空母舰的桅顶指示灯的正横方时，他转向舰首前方，并转入降落航道，并在黑暗中寻找舰上降落信号操作员（LSO）所发出的信号。普莱斯最终观察到了降落信号操作员手持的发光信号棒，并跟随其信号指示开始降落。在普莱斯中尉飞到距离舰尾船舷十英尺（约三米）的上方时，降落信号操作员发出了关闭飞机发动机的信号，飞机降落在甲板上。普莱斯成功完成了世界上第一次夜间航空母舰降落任务。



其余三名海军中尉，D·L·康利，A·W·戈顿，R·D·莱恩在当晚也成功的完成了降落到了“兰利”号航空母舰上。根据戈顿的回忆，他当晚在日落后起飞，环绕飞行了一会儿之后，进行了四次航母降落。他表示当他飞向大海，越过他在夜空中最后能看到的一些地面灯光后，他想到：我已经没有退路了！



不难想象，在呼啸的海风中，坐在这些蒙皮拉索结构的早期飞机里，执行着初次夜间航母降落的任务，普莱斯中尉和他的战友们难免有所焦虑。在夜间，即使是现在，仍然有不少令航空母舰飞行员分神的危险因素。这些航空先行者们证明了在夜间操纵飞机降落在移动的水面平台上是可行的，这是航空母舰夜间作战发展史上极为重要的一步。

上述首次夜间航空母舰降落试验的准备工作，在VF-1和VF-2中队成为入驻“兰利”号航空母舰的头两支作战中队后不久就已经开始了。1925年1月，VF-1中队的飞行员们完成了首次航空母舰降落任务。随后的两个月内，在北岛机场的一块与航空母舰甲板同等尺寸的场地上，至少5位VF-1中队的飞行员进行了航空母舰降落训练。在夜晚为这一降落场地提供照明的是一些煤油浸透过的碎布，以及一些汽车上的车灯。

当时各方开始意识到，必须为飞行员们在不断做着俯仰、偏航、侧倾动作的航空母舰上降落时提供更多的帮助，在航空母舰作战开始后不久，飞行部队开始启用有相应履历和资格的飞行员担任降落信号操作员。在航空母舰上，降落信号操作员的战位在接近飞行甲板尾端的地方，他从那里监每一架进行航空母舰降落的飞机。假如一架飞机不具备安全降落的正确速度和飞行高度，降落信号操作员会向飞行员发出指示修正的信号。降落信号操作员使用一套信号棒，向飞行员发送在臂板信号系统旗语基础上改进的指令。在夜间，无论是在陆地机场还是在航空母舰上，降落信号操作员均使用一套电池供电的信号灯棒来发送信号。降落信号操作员和飞行员需要花费大量时间来共同训练，从而达到完美的团队合作水平，而这对航空母舰夜间作战是不可或缺的。

尽管在若干飞行中队进驻“兰利”号航空母舰后不久，首次航空母舰夜间起降已于1925年即告完成，但美国海军航空兵直到1929年1月才将夜间飞行列入需求项目。当时，每位海军飞行员必须完成10小时的夜间飞行，包括20次夜间降落（但并不要求只能在航空母舰上完成），才能成为合格的舰载飞行员。

到了20世纪30年代，所有的航空母舰舰载中队都在演练夜间起飞与降落操作。