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AL-31F的M系列发动机有三个改进阶段，M1通过更换KND-924压气机和新的数字发动机控制系统，提高进气量和涡轮温度后，将最大推力从12.5吨提升到13.3吨。M2阶段更换了燃烧室、采用了新材料涡轮、新的冷却系统和全权限数字控制系统，推力提高到14.1吨。采用带宽弦叶片的整体压气机盘的M3，则进一步将推力提升到14.6吨。这些改进都不影响发动机的互换性，而且可以在原有的AL-31F/FN发动机大修时升级而成，因此仅从外观、只报道粗略型号的新闻消息上无法判明具体情况。
采用带宽弦叶片的整体压气机盘的M3 不过从俄罗斯117S发动机（全加力14吨，应急推力14.5吨）近年来故障不断的表现看，这款更换了包括风扇、压气机、燃烧室、涡轮、尾喷管等几乎所有核心部件的AL-31F魔改型号在设计制造上都还没有完全稳定下来。仍然继承原AL-31F系列命名和主要结构的M系发动机改型，在超过14吨推力状态下的可靠性和寿命表现肯定是不容乐观。
因此歼-10上即使应用新的AL-31FN-M系列发动机，其推力水平应该不会高于M1型宣传的指标；而结构部件不排除采用M2的设计，这样可以延长寿命并改善可靠性。关键的问题也在这里：这次失事的歼-10，使用的是AL-31FN，还是AL-31FN-M改型？从最好的角度设想，笔者只能期盼是前者了。
结语：
即使在几年以后太行发动机能够装备在批量服役的歼-10上，使用俄制AL-31FN系列发动机的歼-10仍然将占据绝大多数。更何况从技术规律上讲，也没有人有能力保证太行发动机装备歼-10以后，就一定能获得比俄制发动机更高的可靠性表现。因此在尽可能减少、避免此类事故方面，我国能做的仍然还是从加强对发动机（无论是俄制还是国产）的检查维护管理方面入手，投入更多的力量开发新的相关装备和技术措施，尽可能将故障和隐患发现并排除在飞机起飞之前。
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