“大力神”上舰记

万磁王

原作者：Armstrong

　　和许多“大力神”运输机一样，KC-130F 149798参加了越南、阿富汗和伊拉克战争。但与小伙伴们不同，149798在退役后没有被送到亚利桑那州沙漠的飞机坟场，2005年3月1日陆战队第352空中加油运输中队的飞行员们最后关闭这架飞机的发动机时，KC-130F正停在佛罗里达州彭萨科拉海军航空站的福雷斯特•谢尔曼机场，等待进入海军航空博物馆颐养天年。

KC-130F 149798是唯一一架在航母上降落过的“大力神”

KC-130F 149798的驾驶舱，和1963年上舰时没有多大的变化

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　　退役海军少将及海军飞行员吉姆•弗拉特利在1963年驾驶这架KC-130多次降落在“福莱斯特”号航空母舰（CVA-59）上，他开玩笑说：“这架飞机终于在2005年退役了，证明我没有把她摔坏。”

驾驶C-130上舰的飞行员吉姆•弗拉特利

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异想天开

　　“当时工程师们正在测量一架‘大力神’，他们说这架飞机将要降落在航空母舰上。”埃德•布伦南在1998年的一次采访中回忆道：“我不信他们，后来指挥官来到我身边也说着同样的事情。我仍然不信，但不管怎样还是举手志愿加入了项目。我都不知道这是怎样的一个项目。”
　　当时布伦南是帕塔克森河海军航空站海军航空试验中心（位于马里兰州）第1运输中队（VR-1）的一位航空机械军士，当指挥官宣布这条令人难以置信的消息——试验中心正在进行一项把“大力神”降落在航母上的计划后，布伦南和西弗军士志愿成为该项目的两名飞行工程师。
　　把翼展40米的大型飞机降落在航母上的想法看上去很天真，要知道战斗机的航母降落也被描述成把飞机降落在一张邮票上。但是对C-130进行航母适应性测试却基于一个合理的作战需求，60年代初的美国海军需要对巡弋在印度洋中部的航母进行补给，但现有格鲁曼C-1“商人”舰载运输机航程太短，而且也不能装载通用电气J79喷气发动机这样的大型货物，而航母上的北美A-5/RA-5“民团团员”攻击/侦察机和麦道F-4战斗轰炸机都使用这种发动机。在装备清单中只有C-130能同时满足美国海军的航程和载货要求，于是超级舰载运输机的想法诞生了。

格鲁曼C-1“商人”舰载运输机

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　　项目顺利启动后，首先要确定是让多发运输机的飞行员来学习如何着舰呢？还是让舰载机的飞行员学习如何驾驶多发飞机？最后舰载机飞行员胜出。
　　当时还是上尉的弗拉特利被选中来主导试飞工作，他说：“当时我就在候选名单上，其他飞行员起哄说除了弗拉特利没人能做这种事。在试飞工作中你必须靠自己的努力才能获得声誉，当时我刚到帕塔克森，这是我作为试飞员接到的第一个项目，也是一个非常特别的项目。”
　　“斯莫基”斯托瓦尔少校当时是另一个项目的首席试飞员，他主动请缨担任C-130的副驾驶。
　　工作人员随机选择了一架KC-130F，这架“大力神”来自北卡罗来纳州樱桃角海军航空站，飞到当时还叫做洛克希德-乔治亚公司的玛丽埃塔工厂进行改装。

被选中的KC-130F 149798

　　“大力神”只需稍作修改，拆掉机翼加油吊舱，在驾驶舱内增加一个精密空速表，换装波音727客机的防抱死刹车系统。此外还在前起落架上安装了一个小型阻尼器，其作用是减慢起落架缓冲支柱中阻尼液的流速，让着舰更为平滑。
　　弗拉特利指出：“团队中最关键的家伙是飞行工程师，他远比其他人了解飞机。对于试飞员来说，这虽然听起来有点傲慢，但我们并不需要去了解飞机，我们只要学会驾驶就行了。”

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练习再练习

　　洛克希德公司试飞员泰德•利默带领弗拉特利和斯托瓦尔在玛丽埃塔进行了他们的“大力神”首飞，这次飞行也顺便检查依一下改装效果。利默在返航时让海军飞行员们控制飞机进行检查飞行。弗拉特利回忆道：“这架飞机飞起来很美，操作简单，操控完美。”。
　　弗拉特利和斯托瓦尔花大力气研究了C-130的地面操纵特性，然后把注意力集中在飞机着陆时的低速操纵特性上。这两人一到帕塔克森河就开始了着陆训练。航母适应性分部的工程师们已在跑道周围安装了多个相机，用来观察和测量他们的着陆操作。弗拉特利说：“接下来55个小时的飞行时数中，我们多数都用在了绕着机场练习短距起降上。”。
　　着陆训练科目中有件非常重要的事就是确定C-130的最佳着舰进场速度。“大力神”正常进场时速是213-222公里，最后人们确定“大力神”以计划总重着舰时以仅高于失速速度9-10公里/时的速度进场。
　　飞行员们要注意的第二个问题是飞机触舰时的下降率。弗拉特利和斯托瓦尔都具有舰载战斗机的飞行经验，战斗机的典型下降率是4.5-6米/秒，让他们很担心C-130运输机的3.3米/秒下降率设计极限。虽然在陆地机场的试飞数据表明：更高的下降率也不会导致什么问题，但飞行员在实际着舰前仍持保留意见。
　　飞行员们在进场的最后阶段还会遭遇被称为“乱流的公鸡尾巴”的重大挑战，此外飞机在飞越甲板尾部时还会产生很强的地面效应。弗拉特利补充道：“如果你在‘公鸡尾巴’中处理不当，就感觉像要被吸进甲板上的一个漩涡中。所以沿着正确下滑路径触舰是至关重要的。”
　　飞行员们发现在标准进场中飞出所需的3.5至4.0度下滑线很容易。弗拉特利回忆道：“很明显现在把C-130降落在航母上已经不成问题了，连工程师们都懒得再观看我们的练习。”
　　弗吉尼亚州诺福克的海军飞机维修厂同时在研究如何把“大力神”扔下航母，这是在运输机因故障而瘫在甲板后的应急预案。布伦南说：“如果我们瘫在甲板上不能起飞，甲板地勤们就会操作起重机把飞机扔到海里。希望这种事别让我们先碰上。”

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上舰

　　1963年10月30日，“福莱斯特”号航母离开杰克逊维尔附近的佛罗里达海岸前往测试海域。试验中心也在进行着“大力神”的上舰准备，地勤们在KC-130驾驶舱舷窗下方写上了“看，妈妈，没有尾钩！”（Look Ma, No Hook）的口号。尾钩是舰载机的标准着舰装备，而这架KC-130F却不打算安装尾钩。“福莱斯特”号也拆除了飞行甲板上的拦阻索以减小对“大力神”轮胎的磨损，也就是说“大力神”将依靠自己的刹车和螺旋桨反推停在甲板上。“福莱斯特”号的甲板已经清空，舰载航空联队的飞机或飞到岸基机场或被请到了甲板下方的机库中。

地勤们在KC-130驾驶舱舷窗下方写上了“看，妈妈，没有尾钩！”（Look Ma, No Hook）的口号

　　弗拉特利回忆：“那天狂风大作，持续风速20米/秒，阵风风速达30米/秒，海面上掀起了阵阵巨浪，航母甲板上下起伏达6米。舰载机飞行员的经验在这种情况下就派上了用场，航母每隔两分半钟左右，无论什么海况下就会稳定一下。我们在当天进行了42次进场，由于风速和海况过大，只完成了19次触舰复飞。”这些触舰复飞的下降率都没有超过1.5米/秒，这一事实让洛克希德工程师都感到惊讶。“大力神”机组先是在航母208米长的斜角甲板上进行触舰复飞，接下来转移到将要实际着舰的310米长直通甲板上。首次试飞持续5个半小时，其中两个小时被用于确定“福莱斯特”号的降落航线。
　　弗拉特利说：“我们第二天返回帕塔克森河，和飞行测试工程师们开会讨论，所有数据看起来都不错，唯一的问题就是安排正式上舰的时间了。”
　　11月8日，弗拉特利、斯托瓦尔、布伦南、西弗和利默驾驶“大力神”飞向马萨诸塞州科德角附近的“福莱斯特”号。他们在第一次进场时看到甲板中线已经漆上了一道很宽的白色虚线。“福莱斯特”号的舰长让航母逆风航行，从增加了5米/秒的甲板风，使机组获得了75-90公里/小时的甲板迎头逆风。
　　弗拉特利在完成了三次触舰复飞热身后做好了着舰的准备，在进场时空速表的读数是146公里/时。
　　C-130以3-4.5米的高度飞越甲板尾部时，“福莱斯特”号的着舰信号官向弗拉特利发出了传统的“切喉”动作，表示即将触舰。弗拉特利立即推高油门并在触舰时把螺旋桨设成反桨，同时他和斯托瓦尔用力踩住飞机的刹车，这样KC-130F以全逆桨和全制动状态降落在甲板，滑行了84米内就停了下来。这个距离相当短，只到第4根拦阻索的位置。
　　弗拉特利说：“普通飞机着舰后就会有水手开着拖车来移走飞机，而我们只是开着反推后退就准备再次起飞了。你应该看看甲板上那些水手们的表情。”

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重载降落

　　除了测试“大力神”舰载操作的可行性外，该项目还要在试飞中持续增加KC-130的着舰重量，以确定安全着舰的最大重量。由于飞机是一架空中加油机，所以只要简单地添加燃料就能增加总重量了。
　　KC-130F加注JP-4增加总重量后，机组加大发动机功率并把襟翼放在75％位置开始滑跑，此时翼尖距离舰桥只有4.6米。

机组加大发动机功率并把襟翼放在75％位置开始滑跑，此时翼尖距离舰桥只有4.6米

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　　弗拉特利说：“起飞时唯一的限制就是在翼尖超过舰桥前端前不能转弯，不然翼尖可能会撞向舰桥，我们也会被舰长看不起。”
　　机组在第一天又完成了三次着舰，11月21日完成了10次着舰，22日又完成7次，斯托瓦尔在最后一天驾驶飞机完成了3次着舰。在共4天的试验中他们共进行了29次触舰复飞。

弗拉特利的亲笔签名照片

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　　KC-130首次着舰时的重量是38500千克，在随后的测试中逐步增加到54890千克，创造了航空母舰上降落飞机的最大和最重纪录。弗拉特利和斯托瓦尔的起飞滑跑距离仅为227米，降落仅需140米，一次他们以49440千克的总重在狂风中降落时仅用150米就停了下来。机组在最后一次起飞时甚至没有后退飞机，在停止点就直接滑跑起飞了。
　　机组在11月22日中午完成了C-130的舰载资格测试。弗拉特利说：“我们回到帕塔克森河开始收集统计数据并写总结报告。随后我们继续之前的工作，并被告知不要谈论这次测试。”该项目被正式保密了一年，但小道消息很快就从坊间传出。

该项目被正式保密了一年，但小道消息很快就从坊间传出

　　试验证明了C-130上舰的可行性，但最后美国海军还是认为此事不切实际。布伦南说：“甲板上没有战术飞机让舰长坐立不安。每次试验中‘福莱斯特’号的舰长只给我们两个小时的时间，计时精确到分钟，到时候我们就必须回家。”1966年更实用的格鲁曼C-2“灰狗”舰载运输机开始服役。

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故事的结尾

　　斯托瓦尔后来因该项目获得了飞行勋章，他在越南指挥过一支舰载战斗机部队并获得上尉军衔。
　　布伦南也获得了飞行勋章，他成为一名P-3“猎户座”的飞行工程师，积累了近7000小时的飞行时间。他在海军服役22年后于1976年以军士长军衔退役，在退役仪式4小时后，他就作为P-3F项目的洛克希德现场服务代表登上了前往伊朗的飞机。后来他又回到C-130运输机旁，这一次是作为海岸警卫队HC-130H的洛克希德现场服务代表在北卡罗来纳州伊丽莎白城的海岸警卫队航空站工作。他于1998年退休，不久后就辞世了。
　　西弗在项目结束后不久去了纽芬兰阿亨蒂纳飞洛克希德WV-1“预警星”预警机。弗拉特利为西弗在着舰试验中的贡献游说了多年，2004年夏天海军部长戈登•英格兰才批准授予西弗飞行勋章。副海军作战部长——海军上将迈克•穆林斯在西弗的家乡，俄亥俄州辛辛那提的颁奖仪式颁发了勋章，第352空中加油运输中队驾驶KC-130F 149798从仪式上空飞过。
　　弗拉特利被授予杰出飞行十字勋章，这是在任何时候都很难获得的勋章，更别说是和平时期了。他在战斗机上度过了海军生涯的其余部分。虽然KC-130F没有尾钩，但还是被他计入1,608的总着舰次数中，这个数字使他成为美国海军史着舰最多的前十位飞行员之一，其中18次是“大力神”着舰。弗拉特利于1987年以海军少将的军衔退役，之后担任南卡罗来纳州查尔斯顿爱国者地海军及海事博物馆的首席执行官，这个博物馆是该州最热门的旅游景点之一。七年后弗拉特利退休，他现在与21个孙辈共享天伦之乐并为查尔斯顿的新天主教医院募集资金。他说：“我比以前更忙了。”。
　　“福莱斯特”号航母在服役了38年后于1993年9月11日退役，同一天从美国海军名册中注销。目前该舰已被捐出，在罗德岛纽波特海军基地作为博物馆和纪念馆。
　　KC-130F 149798有着辉煌的服役生涯，该机在70年代末-80年代初进行了延寿，更换了新的中央翼盒。149798的大部分服役生涯都是在第352空中加油运输中队中度过的，“袭击者”中队先是部署在加利福尼亚州的埃尔托罗陆战队航空站，在埃尔托罗关闭后搬至米拉马航空站。2001年11月149798成为在“持久自由”行动中降落阿富汗“犀牛”机场的第一架飞机。该机执行了夜间低空直升机加油任务，把第15海军陆战队远征部队营登陆队送到靠近巴基斯坦边境的地点。在上舰后的第42年，149798退役进入海军航空国家博物馆，累计飞行时间26,220小时。
　　“大力神”上舰似乎已成为航空史的一个注脚，但最近该设想又被重新翻了出来。美国陆军、海军和海军陆战队联合提出了海上基地的概念，这种能在海上漂浮的基地可以停泊在战区附近，就近向部队提供给养和补给装备。虽然大部分的海上基地概念仍有待推敲，但其中一个设想是铺设有一条900米长跑道的人工岛屿，洛克希德•马丁公司已经获得了政府合同，研究在人工岛屿上起降C-130J的可行性。
　　弗拉特利说：“我总是遇到有人说他们见证了C-130的着舰，但我记得当时甲板上并没有太多人。KC-130的上舰试验总是吸引着人们的眼球，有些人仍不相信我们的确做到了。”