上汽第二代EDU智能电驱变速箱技术解析

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首先，这款上汽自主研发的驱动电机，也是常规的铜线绕组形成感应线圈的方式，但是铜线的形状与众不同，采用了扁铜线，而非常见的圆铜线。一方面直观的提升了空间利用率，满槽率最大能增加30%，如此设计带来的连锁反应，是与感应线圈数量成正比的电动机功率可提升20%左右。

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另一方面，扁线相比铜线横截面积的小幅增加，也会在硬件上降低电阻值，从而降低发热损耗、达到提升效率的目的。

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其次，既然提到了降低发热损耗，这款上汽自然电机的冷却系统确实值得“吹”一波。它采用了与变速箱一样的油冷形式，并且是独立的循环。除了电机内腔必须的少量、油膜形式的润滑和控温，其亮点是在电机外部布置了油冷管路。

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如此设计，解决了电机集成在变速箱中紧凑结构的实际问题，虽然是与变速箱油冷分开的，但用变速箱油即可，无需发愁水冷系统“水”的来源与布局，达到了避免电动机温度过高功率有损失，保证效率的目的。

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而其实要详解这套变速箱的冷却系统，其实是一套复杂的油冷+水冷+风冷体系：电动机本身以及变速箱是油冷，电机控制器和TOC（油冷控制器）等相关组件为水冷，这套变速箱的壳体、内部集成的HCU（联合电子供货）是风冷。三种形式共同协作，成为了第二代EDU智能电驱变速箱充分发挥实力的后援保障。

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而既然cue到了电机控制器，在此也简单聊一下。评判这个水冷部件的好坏，主要其实在于控制系统的软件如何，不过此次活动的研发人员主攻硬件，没有分享这方面，留下了一些遗憾。而从硬件角度来说，直接将电机控制器“架”在了变速箱的顶部，能够解决掉动力传输振动的负面影响，足以看出这项自主研发部件的实力了。

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[·花更多成本来降低成本·]
对于这款全新开发的插电混动变速箱来说，基础硬件架构相比上一代产品的重新开模，以及配套软件的开发，全都离不开一个“钱”字。从笔者与研发人员的沟通来看，这款变速箱笔者猜测的10亿元人民币投入，得到的反馈是“不够”。
这么大投入的结果，首先自然是前文的提升动力系统实力，另一方面研发人员竟然说是降低了成本，这从何说起呀？主要有三方面。
第一，这款变速箱现阶段主要搭档1.5T发动机，但它其实能适应更多的横置发动机前驱平台，这种“万金油”的特性，可凭借后续车型数量与体量的增加来平衡成本。

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第二，自主研发的产品自己制造，上汽集团早就建立好的零配件生产体系，相比从供应商定制+采购的方式，能省出相当可观的花费。

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第三，在智能制造、工业化4.0概念盛行的今天，上汽集团的零配件制造也迎来了升级，这款变速箱的整个生产线只需10几个工人，具备了超过70%的自动化率。凭借这种“隐性”的方式，也能达到控制成本的目标。

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[·写在最后·]
此次活动只展示与解读了上汽集团第二代EDU智能电驱变速箱的相关技术，连软件控制方面都没能让一探究竟，多少留下了一些遗憾，而且这款变速箱作为插电混动系统的一部分，装备在本月12日刚刚上市的名爵6混动版实车上，实际表现如何？也埋下了伏笔。