飞行员报告：关于“海鹰”舰载直升机你所不知道的10件事

万磁王

作者：克里斯•哈默
来自空军之翼

　　美国海军目前使用的绝大多数直升机都是MH-60R或MH-60S“海鹰”，即UH-60“黑鹰”的舰载衍生型。这两种“海鹰”取代了之前SH-60B、SH-60F和HH-60H三种机型。据我数千小时的“海鹰”飞行经验，以下关于该机的十个有趣的事实中，一些你可能从未听说过。

极富飞行乐趣
　　“海鹰”安装两台通用电气公司的T700系列涡轴发动机，具有出色功率裕度和极快瞬时功率响应。当你告诉直升机需要更多动力时，它就会迅速实现。“海鹰”与同等大小的直升机相比也非常灵活，并具有先进的且对用户友好的自动驾驶系统，还带气压和雷达高度计高度保持功能，这对于海上夜间长航时飞行来说非常实用。

T700涡轴发动机

　　我第一次驾驶SH-60F时，该机的响应速度和稳定性都让我感到惊讶。“海鹰”比我学飞时驾驶的TH-57教练直升机（贝尔“喷气突击队员I”）更容易控制，动力更充沛，响应更积极，飞起来也更稳定。

万磁王

安全性
　　飞行员们都喜欢把座机推向性能包线极限，因为在接近人体和机械性能极限时飞行是一件非常令人振奋的事情。话虽如此，但我始终感觉在机体极限附近飞“海鹰”十分安全。
　　之所以安全的原因之一是当美国海军在1979年开始试飞SH-60B时，美国陆军已经在70年代中期在对UH-60的试飞中解决了该机存在的大部分严重问题。到1994年我开始驾驶“海鹰”时，直升机几乎所有的系统性问题都已被发现并得到了解决，所以“海鹰”的确是一架成熟的直升机。

SH-60B“海鹰”

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　　我在1994年到2005年间飞了近3000小时的“海鹰”，整个机队在此期间遭遇的唯一系统性问题是突发降转，这是T700发动机的数字电子控制单元（DECU）升级导致的。如果你将功率控制杆（PCL，即总距油门杆）拉到底，这意味着发动机要进入全功率状态，但因DECU软件的错误，此时发动机却突然降转至慢车功率。这个该问题很快得到了确定并被修复，但仍然在上世纪90年代中后期影响了大量发动机。
　　“海鹰”问世时，发动机控制单元（ECU）是纯粹的液压机械系统，飞行员在驾驶舱对发动机的每个操纵输入都通过开关、电缆或其他电气和机械连接被传递给ECU，ECU再通过机械输入来控制发动机。虽然这种物理连接的控制系统非常有效、可靠和安全，但燃油效率并不高且需要重度维护。最后美国海军决定用数字化的DECU来替换ECU，以此提高燃油效率和整体可靠性，并降低维护要求。这个目标虽然最终实现，但许多升级了DECU的发动机在早期遭遇降转问题，我就是其中的一个倒霉蛋……
　　此事发生在1997年的埃及海岸附近，当时我的  “海鹰”正满载货物和乘客飞向西开罗军用机场，也就是“明亮之星”多国军演的大本营。结果起飞仅仅两分钟后，“海鹰”的一台发动机就遭遇DECU故障，降转至慢车状态，好在另一台发动机仍有足够动力维持飞行。直到航母将固定翼飞机从降落区赶出，给我们提供了一个干净的飞行甲板，我们才做了一个滑跑降落，以最大程度降低着舰所需功率。

SH-60F的机腹没有圆盘雷达天线罩

　　说了这么多，我想说的是“海鹰”飞行员在这种单发失效紧急情况中不必惊慌，因为该机拥有强大的发动机，在需要时会产生很多剩余功率，这简直是种奢侈。

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多面手
　　H-60是一种用途极为广泛的直升机，“海鹰”飞行员必须精通各种任务，从为反潜任务优化的SH-60F和为特战任务优化的HH-60H，在两种机型的训练似乎要无休止轮换进行。2003年我在短短几个月时间里飞了各种任务，包括在伊拉克境内支援“海豹”突击队；在左舷挂架挂载4枚AGM-114“地狱火”导弹，在右舷安装一挺12.7毫米舱门机枪，安装战斗搜索与救援（CSAR）警报在陆地和海面上空执行搜救任务；岸舰乘客和货物运输；向水下目标投掷鱼雷。“海鹰”飞行员不会有无聊的日子，总有一些挑战需要去克服。

全副武装的HH-60H

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夜盲症
　　驾驶SH-60B/F做进行夜间飞行很具有挑战性，因为这两种“海鹰”的座舱灯光不兼容夜视镜（NVG），该机诞生时夜视镜还未被广泛使用，因此其发动机仪表板灯以及座舱警告灯和警告面板都是琥珀色和红色的，而不是对夜视镜友好的蓝色或绿色。
　　这里稍微解释一下，黄色或红色光线进入早期夜视镜的视野会产生严重的光晕，即使是一丁点红光也可以导致夜视镜失明。为了解决这个问题，美国海军为“海鹰”提供了夜视镜兼容“眩光套件”，其实就是可粘在警告灯和警告面板上的有色玻璃，使这些灯光在某种程度上能与夜视镜兼容。
　　由于老“海鹰”的标准航行灯也不兼容夜视镜，所以夜间编队飞行也成为挑战。为了解决这个问题，我们在机身周围安装了多个绿色荧光灯，虽不是最佳解决方案，但的确提供了足够的视觉参考以确保夜间编队飞行的安全性。
　　HH-60H是第一种在制造时考虑了夜视镜兼容性的“海鹰”，该机所有显示器以及警告灯和警告面板都对夜视镜友好，不会产生光晕。此外该机的夜间编队灯也兼容夜视镜，使夜间编队飞行更容易。

HH-60H的夜视镜兼容座舱

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实用升限只是个数字而已
　　驾驶任何直升机做高空飞行都非常有趣，尽管“海鹰”的高空飞行能力远不及CH-47“支努干”，但仍远超其3050米升限。H-60没有机载氧气系统，美国海军出于安全考虑才将其最大高度限制在海拔3050米，如果“海鹰”处于没有货物或乘客的轻载状态，且燃油也被消耗了一部分，你就能轻松爬到4580米高度。
　　“海鹰”在这种高度下动作迟缓且摇摆不定，所以你的操纵必须非常小心。虽然此时发动机运转良好，但空气密度不足导致了旋翼升力下降。需要声明一点，我并不是鼓励飞行员以任何理由超出安全限制，但事实上我认识的所有海军飞行员这么做时都有自己充分的理由。
　　2003年1月“小鹰”号（CV-63）航母驶向波斯湾，舰上一位承包商突发心脏病，需要立即送医。我驾驶“海鹰”要把他送到泰国普吉岛的医院，但此时航母已接到命令全速前进，所以当我们向东北方向飞入泰国时，航母正向西南方向高速穿越印度洋。
　　我们在普吉岛放下病患后立即飞回公海，希望尽快与航母取得联系。“海鹰”只有视距内导航设备，在3050米高度收不到任何导航信标，航母距离我们太远了。所以我持续以150米高度间隔爬升，直到4420米时才截获信标，知道了航母方位。
　　直升机在这种高度下速度缓慢反应迟缓，不过仍安全可控。鉴于航母正高速驶向一个冲突地区，我觉得自己有足够理由超出高度限制尽快返航。

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无法水平悬停
　　SH-60B、SH-60F和HH-60H的正常无风悬停姿势是机头向上抬起4至5度，机身左倾2至3度。一开始这让我有些迷惑，真是奇怪的姿势啊，“海鹰”飞行员需要很快学会结合外部视野和仪表来观察直升机是否漂移，否则无法稳定悬停。

“海鹰”的悬停姿态

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液压助力
　　为了应对失去液压助力和失去稳定增强系统（SAS）这两种紧急情况，我们要在模拟器和实机上定期接受训练。在“海鹰”的飞控系统中，飞行员在总距和周期变距上的操纵输入先被液压助力系统放大，然后再施加到主旋翼头的旋转和固定斜盘上。一些小型直升机不需要任何液压助力，但如果没有液压助力，像CH-53这样的大型直升机将无法飞行。“海鹰”恰好处于两者之间，虽然失去液压助力也能飞行，但操纵起来非常艰难。因为这是一种在操纵上过于艰难的紧急情况，所以我们要定期训练。

旋翼可折叠是“海鹰”的一大设计特点

　　“海鹰”在失去液压助力后只能维持基本飞行，此时驾驶该机会令人筋疲力尽，尤其是悬停时。如果遭遇右侧风，你需要用34千克的力气踩左踏板才能保持悬停方向的稳定。此时的诀窍是尽快建立起半稳定悬停然后尽快降落，因为悬停时间越长，对体力的要求就越高。34千克力看似不大，但你必须一直这样踩着左踏板，否则会使机头向右偏航，别忘了此时总距和周期变距操纵杆也因失去助力而变得沉重起来。
　　“海鹰”是一架反应迅速且敏捷的直升机，但在某些方面也许过于灵敏。SAS实际上是削弱了飞行员对飞控系统的输入以及阵风之类的外部环境输入。每当SAS启用时，直升机就会变得更稳定。SAS失效后“海鹰”仍然可以飞行，但需要飞行员通过方向踏板、总距和周期变距操纵杆进行持续修正。
　　我们经常同时进行液压助力和SAS失效训练，使飞行员熟悉这种极端情况的飞行困难程度和尽快降落的必要性。当然我们仅在最佳条件下（白天、陆地上空、大面积的平整降落区域）练习这种双重紧急情况。

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无法空中加油
　　H-60的几种陆基型（如美国空军的HH-60G“铺路鹰”）都装备了空中加油探头，可与C-130加油机对接进行空中加油。这种能力大幅提高了这种直升机的作战半径，显著增强了作战灵活性。相比之下因缺乏合适的加油机，“海鹰”除了“悬停加油”（HIFR）外没有其他空中加油能力，HIFR也仅在军舰直升机甲板被货物占用时来延长直升机的悬停时间，并没有增加该机的作战半径。
　　随着最近E-2D“鹰眼”预警机装备了空中加油探管，美国海军除MH-60R/S之外的所有舰载机都具有了空中加油能力，更凸显“海鹰”在这方面的不足。
　　为了部分解决问题，SH-60F拥有巨大的燃料容量，配备了一个2233升的主油箱和一个398升永久性内部辅助油箱，并能在外部挂载一个454升可抛副油箱，最大载油量达3085升，也就是大约2.5吨。

SH-60F的机舱辅助油箱

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　　该机在正常飞行中每小时耗油约454千克，满油状态能续航5.5小时。MH-60S运输货物和乘客时可拆掉内部辅助油箱，使运输更加方便。MH-60R由于机舱内安装了大量任务设备，因此没有内部辅助油箱，不过能挂两个外部副油箱。

挂载副油箱的MH-60R

　　无论如何，直升机在海上飞行时如果耗尽燃油就等于灾难，因此我们海上飞行的正常做法是在降落的每艘军舰上都补充燃油，无论最终目的地在哪里。