飞行员报告：在B-52轰炸机上飞行和战斗

万磁王

作者：基斯•希班
原载hushkit.net
来自空军之翼

　　自从在越南战争中首次亮相以来，B-52“同温层堡垒”释放出的破坏力比其他任何飞机都多。基斯•希班曾驾驶B-52执行核威慑任务，并在伊拉克上空参加了战斗，他在本文中讲述自己在冷战时期驾驶这个“丑陋的肥胖大家伙”（B-52的非官方绰号，缩写为BUFF）的经历。

第一印象
　　我非常惊讶于该机的尺寸，直到接近一架B-52，你才意识到它到底有多大。B-52看起来很强壮甚至有些阴险，黑色迷彩和电子战天线鼓包遍布全身。它不是一架漂亮的飞机，而是一件专门制造的战争武器。

冷战末期采用SAC低空迷彩涂装的B-52G

万磁王

　　当时我刚走下T-38教练机，就像是从一辆克尔维特跑车跳进了一辆18轮大卡车。B-52并不难飞，想飞好却不容易。该机的一切机动都是慢慢吞吞的，要适应大量惯性的存在。
　　例如向一次推驾驶盘时，飞机要迟钝一下才开始压坡。把驾驶盘拉回中立位置，飞机也要继续滚转一会才会停止。完成首次训练飞行后，我还记得自己回头看向这头趴在停机坪上的巨兽，心里念叨着：“天哪，我居然能驾驶这货降落？”
　　空中加油对我来说是最难熬的课程。作为机长要对空中加油负全部责任，如果无法从加油机获得燃油，就无法完成任务。直到我第七次或第八次训练飞行时，我才真正能与加油机保持对接。矮垂尾B-52（G和H型）有一些荷兰滚倾向，在平常不引人注意，但当你正好位于加油机后方时就会跳出来作怪。

B-52G/H的空中加油有些棘手

万磁王

　　此时你必须不断微操驾驶盘，才能在空中加油时保持机翼水平。一旦你最终练就肌肉记忆，这种微操就变成了本能。即便如此，这仍是一项重体力劳动，接收45吨燃油意味着你要和加油机硬管保持对接长达20分钟，我记得自己从此养成了去健身房锻炼的习惯。
　　另一个需要适应的重大改变是需要指挥这么多的机组人员。B-52实际上属于导航员，我曾经开玩笑说飞行员只是为导航员配备的声控自动驾驶仪。

B-52机组人员，在B-52H上取消了尾炮手（Gunner）

　　在训练中，我被告知机长的工作是“驾驶飞机并做出决定”，我必须不断处理其他机组报告的情况并做出应对决定。当进攻小组建议我采取某种战术飞向目标时，防御小组可能会告诉我不要那样做，因为那里有威胁。
　　我们作为一个机组同生共死，即使飞行员是超人，但如果雷达导航员无法发现目标或电子战军官发挥欠佳导致飞机被击落，他也无用武之地，这是一个团队的协助。幸运的是我拥有一个非常好的机组。

万磁王

奇爱博士
　　《奇爱博士》（Dr.  Strangelove）这部电影很好地展示了B-52的核警戒任务，我看过好几遍，都能记住剧本了。导演库布里克的很多考证都是对的，要知道影片拍摄时（1964年）B-52还是美国空军的机密，这就非常难得了。我要批评是最后的投弹镜头几乎占据了电影后三分之一，而实际上投弹从初始点到释放并不需要那么长时间。我觉得他们足足尝试了八种不同的手段来尝试打开出了故障的弹舱门，但实际上不需要这么麻烦，有一根手动释放绳，导航员一拉就能打开舱门。当然这是一部电影，必须要有戏剧冲突。

《奇爱博士》很好地展示了B-52的核警戒任务，该片大部分飞行镜头都是用这个缩比模型拍摄的

万磁王

　　直到现在，它仍然是我最喜欢的电影之一。
　　现在驾驶B-52的飞行员都应该感到骄傲，因为他正在驾驶一段历史。
　　1991年海湾战争中，我们仍像第二次世界大战中那样驾驶B-52投掷铁炸弹，这要求我们直线飞越目标。当时该机还没有装备任何火力圈外常规武器，这种武器能让你避开目标附近的大部分威胁，因为任何值得轰炸的东西都会有重型防空火力把守。你在投掷铁炸弹时不能做太多规避机动，因为你到那里去的全部目的就是击中目标。即便防空火力没有击落你，只是让你错过了目标，这也意味这你之前的所有工作都徒劳无功。
　　低空飞行是当时B-52飞行员的面包和黄油，直到在20世纪80年代末，我们仍被训练如何穿透苏联空防。这种飞行在白天很有趣，至少对于飞行员来说是如此。我不知道机组其他人员的感觉如何，因为在炎热环境下一直坐在小黑屋里很容易出现晕机。B-52导航员们此时需要非常专注，但向下弹射的座椅会让他们在低空很不自在。

低空突防一度成为B-52主要战术

万磁王

　　夜间低空飞行非常有挑战性，我们的系统支持在平坦地形上方以60米最低高度飞行，在山区以90或120米的最低高度飞行，但请记住，B-52的翼展足足有56.4米。夜间低空飞行需要大量团队努力，特别是飞行员和导航员之间。这一切都是体力活，与B-1和F-111不同，B-52只有地形规避雷达，且没有与自动驾驶仪耦合。所以想象一下你在半夜以360节（666公里/小时）的速度低空穿过山脉的情景吧。

B-52的低空飞行全靠手动操纵

万磁王

迪戈加西亚
　　我们机组在1990年8月被部署到迪戈加西亚，加入第4300临时轰炸联队。我记得之前是在一个星期天早晨接到电话的：“4小时内带着打包的行李回基地，你要做无限期部署了。”
　　在印度洋的这个小环礁上生活了七个月之后，就在我以为可以回家时，却在一天下午5点收到了飞向海湾的通知。我之所以记得时间是因为食堂5点开门，我正准备去吃饭，有人在房间门口拦住了我们四个人，然后说：“准备出发吧。”

迪戈加西亚战略轰炸机基地

万磁王

　　我忘记了留给我们的准备时间是多少，但我记得自己走到食堂试图吃点东西时，胃扭成了一个结，我们所有人都只吃了一点沙拉，喝了一些冰茶。
　　在指定时间里，我们被装上一辆公共汽车运往机场，一路警车护送，我觉得这很酷。
　　我们之前已经了解过战争首夜的目标——伊拉克前沿机场。伊拉克有5个军用机场距离沙特阿拉伯边境只有40公里，我们三架B-52奉命去轰炸每个机场，一起行动的还有一架备份机，以防止某架飞机途中掉链子。
　　我们被带到简报室，从指挥官那里得到了“好好干，别被击落”的鼓励，真是一个不错的建议。
　　任务简报很短，因为我们已经知道目标是什么。我们之前对印度洋的一些岛屿进行了练习轰炸，所以对任务很有信心。
　　我不记得起飞的具体时间了，登上飞机时已经很晚。20架轰炸机和加油机按照时间间隔依次起飞，在无线电静默中每架飞机都按自己的顺序启动发动机、滑出和起飞。
　　满载的B-52G是一头迟钝的野兽，需要很长的跑道才能起飞。以战略空军的标准来看，迪戈加西亚的跑道相对较短，我记得只有3000米，所以我们升空用尽了几乎全部跑道。

从迪戈加西亚到战区，B-52G要进行两次空中加油

万磁王

　　当时该地区被一阵令人讨厌的大雨笼罩，我们不得不冒雨飞行，我记得自己的心脏怦怦直跳。
　　出云后不久，我们做了首次空中加油，前往阿拉伯半岛通常会安排两次空中加油。B-52G有些推力不足，机翼挂架挂载炸弹后产生的额外阻力使情况变得更糟。我在空中加油中有时需要把油门向前推到底，只为与加油机保持对接。

翼下满挂炸弹的B-52G

　　好的加油机操作员会让空中加油变得很顺利，但如果他一直在唠叨，不停指挥你保持编队位置，这就会让加油作业艰难起来。如果正好他们的自动驾驶仪罢工，那就是难上加难了。密集编队中B-52的气流会推动加油机移动，如果我们任何一方出现操纵不畅，就会引发连锁反应。
　　在飞向沙特途中，我们花了一些时间穿戴救生装备并佩戴好手枪。我记得其中还有防弹背心，但我们只是把背心铺在驾驶舱周围，因为我们认为任何可能击中我们的东西都会先穿透驾驶舱地板。
　　你可能想知道我当时的感受。我不是个特别勇敢的人，任务前几天我总是非常心慌，可一旦上了飞机就没事了。驾驶舱是我的舒适区，不用再担心什么，既然已经开始飞行了，那就做好自己的工作就行了。

万磁王

战争首夜
　　我们到达沙特上空的时天已经黑了，天空中充斥着攻击机群的航行灯，我看了几眼后就睡着了。当时我已经筋疲力尽，我在飞行的大部分时间都在忙碌着，压力巨大。
　　副驾驶唤醒了我，我们需要为低空飞行做准备了，包括用电工胶带贴住驾驶舱内的所有灯光，并把绿色化学荧光棒固定在仪表板下方作为夜视镜照明，这非常高科技吧。当时我们也有驾驶舱红色夜间照明灯，但对夜视镜不友好。虽然我们并不主要依靠夜视镜做夜间低空飞行，但它是地形规避雷达和前视红外（FLIR）系统的重要补充。夜视镜安装在飞行头盔遮阳镜护罩上，电池组通过魔术贴固定在头盔背面，整套设备很重，会在弹射中折断你的脖子，所以千万记得在弹射之前取下夜视镜！

微光夜视镜视野下的B-52驾驶舱