二战期间美国为何同时生产B-17和B-24这两种“差不多”的轰...

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二战期间美国为何同时生产B-17和B-24这两种“差不多”的轰炸机？
作者：南尼特•贝尼特斯（Nannette Benitez）少校
翻译：李昭辉
编译自美国空军指挥参谋学院发表于1997年3月的一篇研究论文
来自空军之翼


　　译者注：本文编译自美国空军指挥参谋学院发表于1997年3月的一篇研究论文，原作者是南尼特•贝尼特斯（Nannette  Benitez）少校。原文无图，所配图片为译者自行添加。

并排飞行的B-17和B-24轰炸机

前言
　　美国的军火生产能力对盟军打赢第二次世界大战发挥了重要作用。在军事工业中，飞机工业尤其需要集中力量，成批生产数以千计的飞机，以满足东西两个半球的战争需要。一般而言，大规模生产会导致“牺牲质量以换取数量”的困境。本研究侧重于此问题的一个方面，特别是B-17和B-24轰炸机的批量生产，以及为什么同时并行生产这两款飞机。
　　进行这项研究所遵循的方法包括参考历史著作和已出版的文献集，此外，还引用了历史记录，例如在战争年代进行的实地调查和陆军方面的官方通信。研究内容包括对飞机工业的阐释，以及有关B-17和B-24飞机生产情况的事实和信息。笔者还讨论了与这两款轰炸机有关的可靠性和可维护性问题，包括那些导致事故和飞机故障的问题，最终基于战斗力以及经济性和政治方面的问题得出了研究结果。

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第一章 历史背景
　　“美国在弹药和舰船上的优势必须压倒一切，以便使轴心国永远没有希望赶上我们……要获得压倒性的优势，美国必须利用我们最大限度的能力，竭尽全力地生产飞机、坦克、枪炮和舰船。我们不仅有能力为自己的武装部队生产武器，而且有能力为站在我们这边战斗的盟国的陆军、海军和空军生产武器。我们的工业生产必须大大超越目前的水平，尽管这将意味着千百万人离开他们现在的生活和工作岗位。我们对整条生产战线的期望必须更高一些。不要听有些人说这是不可能的。”

——富兰克林•罗斯福总统

　　在20世纪30年代后期，美国面临着卷入欧洲大国间发生的战争的可能性。当时，美国的飞机工业面临着如何大量生产适合美国使用的飞机的问题。美国的航空工业迎来了挑战，并被动员起来准备成批生产数以千计的飞机。从1940年中期至1945年8月15日日本投降，美国在军用飞机方面共花费了450亿美元，这还仅仅是用在机体和发动机方面的费用，不包括军械、政府资助的工厂扩建、销售、设备、工人住房和其他必要的支出。为了支援战略轰炸任务，美国工业界大规模生产了12761架B-17轰炸机和18481架B-24轰炸机。
　　由于美国已经拥有了B-17这款远程高空轰炸机，因此批量生产B-24这款轰炸机的确有些令人质疑。但是，1938年下半年，在美国陆军航空兵团（AAC，1941年改编为美国陆军航空队）的推动下，另一款轰炸机B-24走下了生产线。有人可能会争辩说，生产B-24的原因是陆军航空兵团需要的飞机应当比B-17拥有更远的航程和更好的性能，但本研究表明，B-24的性能是不如B-17的，历史记录也证明了这一点，其中包括对事故原因的分析结果以及陆军航空队高级军官对这两款飞机进行比较的来信。另一种说法是，之所以要生产B-24，是因为B-17的承包商无法大规模生产足够数量的B-17来支援在欧洲开展的战略轰炸行动。还有一种论点是，生产B-24是为了通过使其成为B-17的竞争对手而迫使后者降价，从而使这两款飞机都保持较低的成本。生产B-24的政治论据可能基于这样一个事实，即如果有多个承包商在不同地点生产数千架飞机的话，就可以在美国各地分配工作和就业机会。本研究表明，生产B-24的原因实际上是以上所有这些因素的综合作用。
两次世界大战之间的岁月
　　20世纪20年代，美国的飞机工业发生了许多变化。从第一次世界大战初期诞生的那些型号以来，飞机的设计发生了巨大的变化，制造商也在努力应对不断改变的设计方面的变化。此外，飞机在军售方面的份额下降了，航空公司成了美国飞机制造商的重要客户。航空方面的销售活动对维持飞机制造商较高的毛收入做出了重要贡献，也促进了飞机制造行业的健康发展。根据小欧文•布里顿•霍利（Irving  Briton Holley Jr.）在《购买飞机：陆军航空队的物资采购》（Buying Aircraft: Material Procurement for  the Army Air Forces）一书中的说法，“航空公司购买大型多引擎运输机也刺激了军用飞机生产中那些性能相似（如果说不是完全相同的话）的机型的生产。”
　　在1928年至1938年的这十年间，某些关键因素促进了美国飞机工业的发展。第一个因素是1925年颁布的《航空邮件法案》，该法案为私人合同性质的邮件承运商打开了大门，取代了自1918年以来一直由政府运营的承运系统。该法案被设计成了一种“虚拟补贴”，旨在刺激航空公司的发展。到1927年，美国所有的航空邮件业务便已全部由合同承运商包揽。促进美国航空业增长的第二个因素是1926年通过的《航空商业法案》，该法案以无线电台、紧急着陆场和美国商务部资助下的无线电导航信标台等形式为空中通航提供了联邦政府援助，这就让从事空中飞行业务的运营商得以将更多的资本投入到飞机研发活动中。第三个因素是航空公司客运量的大幅度增加：从1928年到1934年，航空客运量从每年不足5万人增加到了每年将近50万人。飞行安全记录的改善和票价的降低也都促进了航空客运量的增加。同样，这一切也都有助于让美国的飞机工业研发更多的机型。

波音247客机，从它上面可以看到B-17轰炸机的影子

　　在两次世界大战期间，美国国会通过了几项立法，建立了战时工业动员机制，并重组了采购流程。1920年通过的《国防法案》阐述了陆军部长办公室的职责，并责成陆军部副部长对战时必不可少的所有军事物资的采购以及与工业动员相关的其他业务进行监督。该法案还指出，陆军各部门的负责人应就所有采购事项直接向陆军部副部长报告。“现在，陆军部副部长已经控制了陆军150年来所一直缺乏的东西——更加统一的采购装备和规划未来工业动员的指令。”为飞机的采购奠定基础的则是1926年通过的《航空兵团法案》，该法案规定要在设计方案之间展开竞标，并鼓励与飞机有关的研发活动，还允许陆军部长酌情决定在没有竞标的情况下采购试验性质的飞机，并将合同授予信誉可靠且出价最低的投标商。该法案还为不同类型的合同制订了政策，包括将“成本加定比费用合同”规定为是非法的，同时鼓励使用“成本加酬金激励合同”，以适应设计上的改变。《国防法案》以及20世纪30年代推出的许多其他采购组织体系和行政管理方面的变动，为支持第二次世界大战期间美国的工业动员铺平了道路。

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第二次世界大战前夕的美国飞机工业
　　第二次世界大战前夕的美国飞机工业包括四个不同的组成部分。首先是机身制造商，他们设计并生产新飞机。机身制造商有时会在自己的制造体系中生产几乎所有的零件，有时也会简单地组装由分包商制造的零件和子零件。第二类是发动机制造商。第一次世界大战期间，飞机发动机的制造工作是由汽车业进行的，但是在第二次世界大战前夕，出现了七八家专门从事飞机发动机生产工作的制造商，其中的两家，即莱特航空公司和联合飞机公司下属的普拉特•惠特尼飞机分部在生产数量上占据了主导地位，1934年，他们两家占据了航空发动机业务总量的72%。分包商是美国飞机工业的第三大组成部分，他们提供了主要的零件和配件。在和平时期，很少有主承包商愿意与分包商开展业务，因为前者宁愿自己制造一切，也不愿与分包商打交道。但是，战争爆发后，由于工作量巨大，主承包商被迫依赖分包商。美国飞机工业中的最后一个组成部分由供应商和供货商组成，他们提供了现成的货架产品。一些供应商专门提供飞机的特定设备，如斯佩里公司专门供应航空仪表和飞行控制设备。

斯佩里公司创始人之一的劳伦斯•斯佩里（Lawrence Sperry）和他研制的机载陀螺仪稳定器

　　在二战爆发前夕，有多个因素影响了美国的飞机工业，市场尤其产生了正面和负面的影响。到1938年，美国生产的大多数飞机都卖给了民用航空公司，飞机制造商被迫在短时间内扩大生产规模，并投资于新的生产设施。战争开始时，有一些大型生产设施可用来支持大规模的生产，但是，由于战前军火市场低迷，因此很少有专门从事军用飞机生产的航空制造商。由于军机的复杂性和军方对更高性能的重视，推动了平均单位成本的增加，这也迫使想要竞争军火市场的飞机制造商以更大的资本结构进行运营，从而会挤占可用于其他目的的资金。此外，美国政府当时规定，军机的最高利润率为10%，这也阻止了一些飞机制造商与军方进一步开展业务。
　　战争爆发前夕，影响美国飞机生产的另一个因素是航空工业缺乏批量生产意识。与一上来就大规模生产的汽车行业不同，当时飞机行业的重点是工程设计，而不是工程化生产。工程化生产要求生产经过验证的设计和给定需求的汽车，而飞机行业的工程设计则侧重于新概念和少量的初始化生产。尽管美国的航空业在战争初期就面临这一问题，但对军用飞机的需求迫使航空业发展了大批量生产的技术。

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研究与开发
　　在战争爆发的前几年，美国陆军航空兵团意识到，生产高性能的飞机需要更多的时间和精力来进行研发。但是，1939年启动的扩军计划首先强调要采购大量飞机，这将抵消潜在敌人的“时间优势”（即提前转入战时状态获得的数量优势）。此举导致美国开始大规模生产当前的型号，而不是等着生产过一段时间才会出现的更先进的型号。罗斯福总统警告美国陆军部说，如果不事先咨询扩军委员会，那么一切关于研发飞机或飞机发动机的合同都免谈。阿诺德将军对此作出了回应，他将当前型号的生产工作放在了首位，并向陆军参谋长保证“正在尽一切努力使装备标准化，增加产量，加快交货，并推迟目前的研究和开发活动”。不过，阿诺德并未完全终止美军当时的研发工作，但确实拖延了柯蒂斯公司XP-46和共和公司XP-47等几个项目。然而，有好几个因素导致美国军方改变了“数量优先于质量”的理念。

XP-47A的全尺寸模型，与后来P-47“雷电”战斗机的外观大相径庭

　　到1940年年底，美国军方寻求在生产与研发工作之间建立更平衡的计划，并成立了国防研究委员会（NDRC）。国防研究委员会的任务是监督和支持与战争有关的科学研究，但与飞行有关的科学研究除外。一年之后，国防研究委员会被纳入新成立的科学研究与发展办公室（OSRD），成了后者的一部分。尽管国防研究委员会的任务不包括航空研究，但它确实审查了对飞机总体性能有贡献的项目，如通信设备和军械。
　　影响美军研发工作的另一个因素是英国在1940年6月提出的“交换科研数据”的提议。在这种情况下，有关通信、雷达、水下探测、火控、炮塔、涡轮增压、火箭、炸药和化学武器的秘密情报引起了人们对新式武器和开展进一步研究的兴趣。这种情报交换也导致了《租借法案》的通过——该法案允许美国最早于1941年3月向盟国“租借”战争物资。
　　阿诺德将军在1941年年中访问英国时向英国人保证，美国的装备在质量上不会落后于当时各世界强国的空中力量。因此，在1941年5月，美国装备部敦促制造商对研发的成果进行充分的利用。一俟美国参战，对生产的新需求就浮出水面了，寻求“更多、更好”的武器的困境被“数量与质量”的问题所掩盖。

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第二章 美国的轰炸机生产工作
　　“我想从俄国的角度告诉您，总统先生和美国为赢得这场战争做了什么。在这场战争中最重要的东西是机器。美国已经证明，它每月可以生产8000到10000架飞机，而俄国每个月最多只能生产3000架飞机。因此，美国是机器之国。如果不能通过《租借法案》使用这些机器，我们将输掉这场战争。”

——约瑟夫•斯大林

　　美军轰炸机部队的起源可以追溯到“战略轰炸”这一概念的诞生。早期的航空兵鼓吹者，如英国的休•特伦查德（Hugh  Trenchard）、意大利的朱里奥•杜黑（Guigio Douhet）和美国的威廉•“比利”•米切尔（William “Billy”  Mitchell），他们推崇“通过摧毁发动战争的手段来击败敌人”的想法。美国航空兵战术学校的飞行员们接受了这一理念，并发展了战略轰炸学说。该学说从根本上强调，击败敌人的最有效方法就是通过空中轰炸摧毁其作战能力。轰炸将由大量轰炸机来完成，这些轰炸机在高空、昼间条件下编队飞行，并配备有精密的轰炸瞄准具。尽管美国在地理上是孤立的，但其在1931年认识到了拥有可以保护美国边界和领土的远程飞机的优势，并责令陆军航空兵团承担起这一使命。
　　尽管预算有限，但美国陆军与对此感兴趣的飞机制造商合作进行了深入的研究，以研制大型轰炸机。1933年年底，美国军方开始对超远程、多引擎、单翼轰炸机进行初步研究。波音公司和马丁公司提交了初步的设计和工程数据，陆军航空兵团于次年就额外的技术信息、测试、风洞模型和全尺寸模型等的合同签署工作展开了谈判。
B-17“飞行堡垒”
　　1934年，陆军航空兵团想要一款重型轰炸机，其速度可与最新式的外国驱逐机相媲美，并且具有强大的火力来对抗敌人的集中攻击。他们特别希望获得一架能挂载数吨炸弹，可在24000英尺（约7315米）以上的高度飞行，并且航程足以使其能够以每小时250英里的速度（约400千米/小时）单程飞越一片大陆的飞机。他们还要求获得这样一架飞机：其应具有携带着强大的攻击力飞到远海，并能够拦截和摧毁任何企图入侵美国海岸线的敌人的能力。尽管在分发下去的设计竞标建议中并未指定采用两台发动机（即所谓的“多引擎”），但除了一家制造商以外，其他所有的制造商都认为只需要在标准的基础上设计一款性能优越的双发型号。波音公司的工程师们注意到了设计竞标建议中的漏洞，并研制了一架全新的轰炸机，即四引擎轰炸机。设计竞标建议要求在12个月内完成设计和研发模型的制造工作。对波音公司来说，这是一场赌博，因为除了纯粹是投机行为之外，倘若设计未获得成功，那么研发费用也不会得到补偿。

波音公司用于竞标的Model 299飞机，机鼻下方的一个缺口是轰炸窗口的位置

　　XB-17（波音Model  299）于1934年9月问世。由于美国从未生产过这种轰炸机，因此存在许多问题。当时世界上的四发轰炸机（如苏联的佩-8）只生产了很少的数量，但这些飞机速度缓慢、笨拙且性能不足。XB-17在设计上进行了许多改进，为了减少空气阻力，必须在机身内部挂载炸弹。其他改进包括将机身内的飞行员和机组成员布置在保暖且隔音的机舱内；安装额外的机枪，以从机身上凸出的炮塔中射击；改用新型汉密尔顿恒速螺旋桨，以提高对不同飞行情况的适应性；研制了用于方向舵和升降舵的配平片，以确保能更轻松地控制飞机的俯仰；尽可能消除机体表面上所有的突起，以保证这是一架在空气动力学上“干净”的飞机。
　　1935年8月，XB-17成功地进行了首飞，从西雅图飞到了代顿市的莱特机场，以开展进一步的评估。这次飞行距离2100英里（约3380千米），平均速度为232英里/小时（约373千米/小时）。这架飞机的性能，再加上四引擎设计的尺寸、重量和军械，给陆军航空兵团的轰炸飞行员留下了深刻的印象。在稍后的性能测试中，这架XB-17在起飞后因控制装置意外锁定而坠毁。饶是如此，这一设计的潜力是如此之大，以至于陆军航空兵团签署了合同，要求提供13架飞机和1架静态测试模型。这些飞机将配备政府提供的“莱特”发动机。合同类型为固定价格合同，总额为3823808美元。13架飞机中，每架飞机的单价为246030美元，静态测试模型的单价为171225美元。陆军航空兵团为这款飞机赋予了“B-17”的军用代号。
　　提供给军方用于测试的型号的起落架（可与尾轮一起完全收回机身内）配备了压缩空气制动装置，这在美国陆军所有的轰炸机中属于首创。四台850马力的“莱特”发动机使该机在14000英尺（约4267米）的高空速度可达256英里/小时（约412千米/小时），实用升限为30600英尺（约9327米）。在操作速度下，该机可挂载着2500磅（约2268千克）重的常规炸弹飞行2260英里（约3637千米），最大滞空时间为10.4小时。该机还能以每小时228英里的速度（约367千米/小时）巡航，此时其能够挂载着最重达500磅（约454千克）的炸弹负荷飞行1700英里（约2736千米）（译者注：原文数据如此，疑似有误）。

Y1B-17飞机，注意发动机舱上方的进气管

　　在对XB-17进行性能测试的同时，试飞中的其他轰炸机都遇到了大量维护方面的问题。陆军航空兵团坚信，性能优异的B-17轰炸机为建立强大的空中进攻力量开辟了道路，因此他们开始讨论试验性地研制和生产更大、性能更强的飞机的方法。陆军方面对是否由独家研发四引擎型号（以执行所有的远程任务）进行了论证，但是，陆军部仍然不相信需要装备航程超过3500英里（约5633千米）的轰炸机。
　　在1936年至1940年间，波音公司位于西雅图的工厂共研制了A、B、C、D四种型号的B-17轰炸机，总产量134架。尽管B-17主要被设计为一款“防御型”飞机，但通过使用涡轮增压发动机，其仍为未来开展高空战斗轰炸奠定了基础。以上就是二战开始时美国陆军航空兵团可用的标准B-17型号。

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来自国外的竞争
　　1938年，美国陆军航空兵团开展了一项研究，探讨了某些外国机型的性能为何超过了航空兵团自己装备的飞机的性能。他们比较了B-17、最新的德国四引擎容克斯Ju  89和苏联四引擎特勃-6轰炸机的性能。军事情报表明，这些外国型号具有较高的飞行高度和较快的飞行速度，不过这些优势是通过牺牲乘员的舒适性，并取消了机身上突起的炮塔来提高速度而实现的。而且，这些国外型号使用的是特种发动机，其产生的功率超过美国发动机使用高辛烷值燃料时产生的正常额定功率，这些也有助于提高性能。饶是如此，B-17使用的是涡轮增压发动机，这将其作战高度提升到了20000英尺（约6100米），比德国和苏联的轰炸机高6000英尺（约1830米）。不过这还不足以说服美国陆军航空兵团的参谋长，因为后者相信正在研制的美国轰炸机没有达到国外飞机的性能指标。他认为，尽管机组人员的舒适性和操作方便性对提高战斗力很重要，但为了提高飞机的性能，却应当牺牲舒适性和操作方便性。作为陆军航空兵团研究的结果，美国装备部开始对研发一种新轰炸机产生了兴趣，这种新轰炸机不仅可以和B-17“搭配使用”，而且要能超过国外同类试验性飞机的性能。
B-24“解放者”
　　1938年下半年，美国陆军航空兵团意识到，在欧洲爆发战争的可能性越来越大，因此要求位于加利福尼亚州圣迭戈市的联合飞机公司考虑成为第二家生产B-17的公司。联合飞机公司是为美国海军生产远程水上飞机的领头企业之一，其人员参观了位于西雅图市的波音工厂以研究该建议是否可行，但他们最终拒绝了这个想法，理由是B-17的设计不完善，无论如何也很难适应联合飞机公司的生产方法。联合飞机公司还建议，从战术和生产的角度出发，可以研制一种新的、更好的飞机。1939年1月，美国陆军航空兵团再次与联合飞机公司进行了接触，但这次后者被要求生产一款四发轰炸机，其速度应超过300英里/小时（约483千米/小时），最高飞行高度35000英尺（约10668米），最低巡航速度为220英里/小时（约354千米/小时），作战航程为3000英里（约4828千米）。1939年3月，联合飞机公司提出了XB-24飞机的初步设计和工程数据，当月月底，该公司获得了一份合同，该合同要求在9个月内生产出新型轰炸机的原型机。XB-24于1939年12月29日成功地进行了首飞。

飞行中的XB-24，注意机翼机徽外侧的翼缝在后期被取消

　　B-24与B-17有很大的不同，对那个年代的翼型而言，B-24轰炸机110英尺（约33.53米）长的机翼是一种根本性的改变。B-24与B-17的其他区别包括液压作动的机翼襟翼、弹舱门和电控制动系统。B-24是第一架使用前三点式可伸缩起落架的美制重型轰炸机，而且与B-17不同，其尾翼部分采用了两个分立垂直尾翼和方向舵的设计。B-24的升限估计为31500英尺（约9600米），最大载弹量为8960磅（约4064千克），发动机是四台普拉特•惠特尼公司的R-1830发动机，这使飞机的总重量可以高达41000磅（约18.6吨）。
　　在第一份原型机合同签订之后，美国陆军立即与联合飞机公司协商了一份合同，要求从1940年5月开始再交付7架飞机，此后每月再交付3架，直到完成所有的交付。法国人也对这款飞机产生了兴趣，并与联合飞机公司协商了购买139架B-24型飞机的合同。该合同于1940年6月签订，这是为支持战争而签订的第一份实际生产合同，因为以前签订的所有合同中的采购数量都太少了，达不到批量生产的水平。当德军占领法国后，英国人接管了法国的合同，并将这款飞机改称为LB-30。这样一来，当美国在1941年12月卷入战争时，正在批量生产的就有两种高空远程轰炸机：B-17和B-24。


                                                                                                                                                   

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第三章 谁生产了B-17和B-24
　　我刚刚向相关部门和机构发去了指示……命令立即采取措施：
　　为了迅速提高飞机的生产率，我们将生产60000架飞机，比一年半之前设定的目标多了10000架，其中包括45000架作战飞机——轰炸机、俯冲轰炸机、驱逐机。生产率的提高将继续下去，因此，到1943年，即明年我们将生产125000架飞机。
　　只有这种全面大规模生产才能加速取得最终的全面胜利。速度至关重要：沦陷的土地终归能重新夺回，但失去的时间却永远不会。速度将挽救我们的性命，速度将拯救我们这个处于危险之中的国家，速度将拯救我们的自由和文明，而缓慢从来都不是美国的特色。

——富兰克林•罗斯福总统

　　1940年5月，罗斯福总统预见到美国将参加欧战，因此要求生产5万架飞机。为响应这一号召，四个月后，美国装备部向波音公司授予了生产512架B-17E型轰炸机的合同，并向联合飞机公司授予了生产408架B-24轰炸机的合同。这是美国陆军航空队重型轰炸机生产工作的开始。
　　产量的增加引起了一些紧迫的担忧，其中之一就是美国是否有足够的设备来支持大规模生产。由于当时美国航空业的最大现有产能为每年15000架飞机，因此必须扩大现有设施。大型机身制造商立即开始增加其工厂的占地面积，美国政府也意识到这是一项重大的任务，因此在1940年至1945年间飞机制造厂获得的38.4亿美元的投资中，美国政府提供了89%。工厂扩建带来了缺乏仓储设施的问题，承包商们不得不在附近地区租用仓储设施以解决存放空间不足的问题。
引进更多的承包商
　　重型轰炸机的生产量太大了，以至于波音公司和联合飞机公司无法单独处理，因此美国陆军航空队决定打造一个“制造池”来生产这些轰炸机：波音飞机公司、维加飞机公司（Vega  Aircraft  Company，洛克希德公司的合作伙伴，1943年并入洛克希德公司）和道格拉斯飞机公司组成的财团是为了生产B-17，其中道格拉斯飞机公司和维加飞机公司同意在波音公司的许可下生产B-17。在此过程中，波音公司同意扩大其设在西雅图的B-17生产工厂，并在堪萨斯州的威奇塔市建立了新工厂。道格拉斯公司签约在加利福尼亚州的长滩市建设一座新工厂，维加公司则扩大了其在加利福尼亚州伯班克的工厂。道格拉斯公司和维加公司的工厂最初遇到了许多与建立复杂装配线相关的问题，饶是如此，到B-17轰炸机的生产工作结束时，道格拉斯公司生产了3000架B-17（占生产总数的23.5%），维加公司生产了2750架B-17（占生产总数的21.6%）。

波音公司下属的西雅图工厂正在全速生产B-17E轰炸机，照片摄于1942年

　　美国陆军航空队还选择让道格拉斯公司和福特公司加入联合飞机公司，共同生产B-24轰炸机。福特公司将在密歇根州的威洛恩建设一座新的大型工厂，生产一种“仓促生产型”（knock-out）的B-24轰炸机，该工厂将成为1946年航空装备司令部实地调查报告中所记录的“大规模生产”的典范，报告中写道：“威洛恩工厂对B-24‘解放者’的大规模生产尚无先例。飞机工业没有可仿效的大规模生产模式，福特公司则凭借自己在多年汽车制造工作中开发的批量生产技术而坚信，大规模生产模式可以同样良好地应用于飞机、洗衣机或任何其他设备。”
　　考虑到敌人有可能袭击位于海岸线附近的生产工厂，因此美国陆军部决定在距边境至少200英里（约320千米）处建设新的军工厂。于是，联合飞机公司在德克萨斯州的沃思堡建设了新工厂，而道格拉斯公司则在俄克拉荷马州的塔尔萨建设了B-24生产工厂。1942年，北美飞机公司设在德克萨斯州达拉斯的工厂开设了第五条B-24生产线。

工厂中正在装配的数量众多的B-24轰炸机，一派繁忙的景象

　　在美国全国范围内开设B-17和B-24的生产工厂，不仅将工作量分散到了国会的各个选区，而且还引发了不同承包商之间的竞争。在20世纪30年代后期，美国国会决定不承认“外观设计”的知识产权。这样一来，即使某家承包商自己资助了研究和开发工作，政府也可以从这家承包商那里获取设计，然后将其交给另一家承包商进行生产。尽管这样做可以使其他承包商在战时支持大规模生产，但其也是一种政府可以用来获取政治利益的工具。再加上B-24的问世，迫使波音公司将B-17轰炸机的成本保持在较低的水平上。在这种情况下，1939年，航空装备部向阿诺德将军报告说：“这种额外再引入一个重型轰炸机（B-24）供货商的方式，将提供与B-17型飞机的制造商进行谈判时的优势。需要注意的是，波音飞机公司给出的批量生产的报价超出了联合飞机公司给出的批量生产价格。”波音公司很快发现，他们想要“一点儿也不赔本地生产飞机”是不可能的。


                                                                                                                                                   

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第四章 B-17和B-24——哪种飞机更好？
　　努力提高B-24的自卫能力，以保护其免遭敌人战斗机的攻击，尽管增加其自卫火力已经严重降低了这款飞机的飞行性能。这一点现在已经达到了这样的程度，即如果还要在战场上对这款飞机进行常规使用的话，就必须考虑对其采取完全新的战术运用；必须通过以下方式立刻采取补救行动：现在必须进行广泛的局部改进和设计上的重大修改，哪怕这样做必然会导致产量的下降。

——詹姆斯•杜利特尔少将于1944年2月14日写给斯帕茨中将的信

　　也许，那些驾驶过B-17和B-24轰炸机的人可以描述这两款飞机之间的差异，并说明B-24相对于B-17所具有的性能优势。然而，鉴于B-24在性能上存在的问题，以及B-17相对于B-24的生产优先度逐渐下降这一事实，促使美国陆军航空队开始对比B-24与B-17这两款轰炸机的战斗效能。
　　美国陆军航空队下属的作战与需求部在1944年春季进行的比较分析中得出的结论是：“增加B-17的产量并减少B-24的产量是可取的，因为前一款飞机是一种更加有效的战斗武器。”这份研究还讨论说，减少B-17产量的计划大概是基于B-24以往所表现出来的出色航程、飞行速度、载弹量以及更容易生产的情况而提出的。研究接着建议，重新考虑当前的生产计划，这一建议是基于对统计数字的比较而提出的，其主要内容总结如下：
　　（1）有关这两款飞机使用情况的统计数据表明，B-17更易于维护，因此更适于战斗。
　　（2）从飞机验收到进入战区交付部队时间的统计数据表明，B-17飞机在改装中心花费的时间只有B-24的一半，因此可以在较短的时间内在战区投入使用。
　　（3）与B-24相比，使用B-17的战斗架次可以节省40%的人员和物资。
　　（4）生产和改装一架B-24所花费的平均工时超过B-17。
　　（5）对每架次的损失率进行的统计比较表明，B-17的战斗寿命比B-24长35%。
　　1944年秋天，美国陆军航空队下属的部队训练部进行了另一项研究，这项研究分析了B-17和B-24这两款飞机在1944年第三季度发生的事故。在最后的报告中，部队训练部部长沃克（Walker）上校指出：
　　“一个毋庸讳言的事实是，B-24轰炸机是陆军航空队装备的所有飞机中最奢侈的杀手，这一点与对B-24的广泛使用形成了鲜明的对比。自珍珠港事件爆发到1944年9月，美军的B-24事故已导致2188人死亡。在1944年的前9个月中，在美军的飞行总架次数中，B-24仅占6%，但却造成了所有死亡人数的26%。它们的飞行架次数仅比B-17少5%，但死亡人数却比B-17多105%，坠机事故也多了85%。”
　　“倘若B-24在1941年12月7日至1944年9月间的事故率和B-17一样低的话，那么就只会造成230架飞机坠毁，有904人丧生和造成约6000万美元的损失。”
　　既然有了上面研究报告中给出的结果和建议，那为什么B-24轰炸机还在继续保持着高于B-17的生产速率呢？从1944年11月到1944年6月（译者注：原文如此，怀疑应为1943年11月），B-24的产量足足有3153架，而与此同时，B-17的产量却不到1000架，就连下达给维加飞机公司的600架的订单也被取消了。
　　虽然美国陆军航空队中的一些人对B-24的性能不太感冒，但比起B-17来，英国皇家空军却更喜欢B-24。英国皇家空军不相信用四发飞机进行昼间精确轰炸的价值，所以他们采取了“更安全”的夜间大面积轰炸战术。英国皇家空军还认为“B-17将成为一款令人满意的夜间轰炸机”，但他们也指出，“B-17的火力完全不足以在执行昼间任务时提供保护，其载弹量也太小，因此在满载炸弹的情况下难以达到其原本应当达到的作战半径”。相反，英国皇家空军却认为B-24是一款更胜一筹的夜间轰炸机，因为它的载弹量更大，机身尺寸也更大，这使其能够安装更多的自卫武器。英国皇家空军还认为，用B-24执行海岸巡逻任务，以定位并摧毁敌人的潜艇和德军的福克-沃尔夫式海上巡逻轰炸机是很有用的，尽管B-24的自卫火力和高空速度不如B-17，但英国人还是觉得B-24比德军的轰炸机更有优势。因此，英国人更喜欢B-24，甚至给其取名为“解放者”（Liberator）。

“解放者Ⅰ”AM910反潜型，注意机背上的桅杆天线和前机身下方的4门20毫米口径希斯潘诺机炮鼓包

　　英国人喜欢B-24更甚于B-17这一事实是否足以说服身在欧洲战区的那些美国陆军航空队的指挥官呢？显然没有。在1944年2月14日的一封信中，美军第8航空队司令杜利特尔少将向驻欧美军战略轰炸航空兵司令斯帕茨中将要求，对B-24进行修改和重新设计，以纠正飞机性能上的问题。杜利特尔少将在信中说，这些问题是由于努力提高B-24的自卫能力（通过增加机上武器的数量）而造成的。杜利特尔少将还解释说，很难激励他手下的机组人员去飞“解放者”，因为飞B-24的飞行员知道这款飞机的性能不如B-17。可以认为，颇受官兵拥护和爱戴的杜利特尔少将担心自己手下那些飞行机组人员的安全，并且一心想为机组人员提供最好的飞机。斯帕茨中将把杜利特尔少将的信转交给了阿诺德上将，并附上了这样的说明：
　　“我不能支持对B-24轰炸机的任何大规模改进或重新设计计划，因为这会破坏目前向战区内的预定交付计划。我认为我用来完成这项工作的时间不是无限的，因此，我必须尽可能以最好的方式，用您提供给我的工具来做到这一点。如果要成功地开展‘霸王行动’，就必须肃清德国空军，而我不可能用停放在美国或英国改装中心里的飞机去肃清德国空军。”
　　阿诺德上将同意了斯帕茨中将的意见，因为距离发起“霸王行动”只剩四个月的时间了，现在是建立针对纳粹德国空军的空中优势的关键时刻。尽管他们都知道B-24在性能上存在的问题，但他们仍然需要这款飞机来贯彻其战略轰炸理论。

万磁王

第五章 总结和结论
　　简而言之，情况是这样的：B-17是一架精良的重型轰炸机，并被新闻界所过度地“粉饰”了，这样做的结果就是让我们觉得，不仅是公众，而且就连陆军航空队也将其视为是比任何其他重型轰炸机都要优秀的飞机。同时，我们的工业界正在开始生产出大量的B-24轰炸机。即使在现在还没有安装下部机腹炮塔——下部机腹炮塔可能会在今年第一季度大量提供——的情况下，B-24在试验场测试中也被证明是一架非常出色的重型轰炸机，其航程比B-17更远。
　　布雷顿就曾使用B-24轰炸机迎战德国和意大利的空中力量，并在空战中取得了耀眼的战绩；同样，巴特勒的小规模B-24编队在空袭阿留申群岛上的日军时也非常成功。不幸的是，这两个战区都没有得到过驻英国的B-17所获得的如此大规模的宣传。最终结果就是导致了错误的公众印象：因为B-24的参战时间较短，而且其在战斗中取得的胜利缺少知名度，因此使得人们认为B-17轰炸机远远优于世界上任何其他一款重型轰炸机。
　　我们发现，我们现在可能面临着一个现实而又尖锐的问题，它既是一个心理学方面的问题，又是一个领导方面的问题。

——亨利•“哈普”•阿诺德上将

　　本文研究的是第二次世界大战之前和之中的美国战争生产能力，特别是轰炸机工业方面的问题。笔者探讨了为什么B-17和B-24这两款飞机是“并行”生产的。这是一个有趣的观点，因为美国在装备B-17后已经拥有了一款高空远程轰炸机，但仍在继续生产另一款轰炸机B-24。本文通过研究得出的结论是，“并行”生产这两款飞机的决定是基于多个因素而作出的。
作战效能
　　有观点认为，需要比B-17拥有更远的航程和更好的性能的飞机。国外的一些同类机型被认为比B-17飞得更快，整体性能更好，因此，由于预见到美国将卷入在欧洲发生的战争，因此美国陆军航空队开始着手研发一种可以补充B-17能力缺口的飞机。B-24轰炸机的性能应当优于同类的飞机，但调查结果表明，为提高飞机面对敌人战斗机时的自卫火力而对飞机进行的几处改进使飞机变得不稳定，导致其战备率下降。甚至就连美军著名的飞行员（如杜利特尔将军）也表达了他们对B-24性能的担忧。
“数量与质量”
　　在战争年代，这个问题一直被争论不休。尽管不打算将其打成一场消耗战，但针对德国的战略轰炸却导致众多机组人员丧生。敌军的高射炮和防空战斗机击落了许多轰炸机，大规模生产轰炸机就是对这种消耗战作出的回应。正如斯帕茨将军在前文所述的信中向阿诺德将军指出的那样，几乎没有时间去处理质量问题。
经济性
　　在进行生产决策时，总是需要考虑经济因素。B-24的引进影响了B-17的成本，竞争使价格下降，B-17的单位成本从231385美元下降到了125120美元。另外笔者还意识到，生产成本的下降还归功于其他因素，例如装配工人的学习曲线。饶是如此，随着市场份额从6%降低到了3.99%，支付给波音公司的费用也下降了。因此，引入竞争产生了经济性方面的优势。
政治因素
　　尽管会引起争议，但政治因素在今天美国的国防采购中起着很大的作用，而在几十年前也没有什么两样。首先是罗斯福总统在1940年发表的声明，这份声明确定了每年生产5万架飞机的目标。国会议员们认为这是为其所在选区创造新的工作岗位的机会。为了安全起见，美国陆军部要求新建造的工厂到边境的距离不得低于200英里（约320千米），这就为在美国内地开设多家工厂打开了大门。
　　另一个政治因素是政府决定保留新研制产品的设计权。与今天不同，当时的美国政府鼓励国防承包商将其设计和产品商业化，以刺激经济。政府从波音公司手中获得了B-17轰炸机的设计权，并将其授予了波音公司的竞争对手维加飞机公司和道格拉斯飞机公司，这是一项政治举措。福特公司、道格拉斯飞机公司和北美飞机公司设计的B-24轰炸机也是如此。尽管道格拉斯飞机公司最初不愿意参加，但由于政府选择了它，因此它不得不这样做。也就是说，在制定国防采购决策时，政治因素会产生不小的影响。
　　总而言之，在第二次世界大战期间，军火生产工作对帮助盟军取得胜利发挥了重要的作用。当美国整个国家团结起来大规模生产轰炸机以支援战争时，为了让政府取得最大化的利益，而作出了某些政治和经济决定。这些决定，再加上对更好的轰炸机的需求，是导致二战期间美国同时生产B-17和B-24这两种“差不多”的轰炸机的原因，尽管严格从军事角度考虑会导致其他的结果。