最后的机炮战斗机，F-8舰载战斗机在法国

万磁王

　　新惯性导航系统改变了驾驶舱布局，F-8P还配备了新的VOR/ILS系统、敌我识别装置、GPS、TACAN，雷达高度计和汤姆逊-CSF“夏洛克”雷达告警接收器。后者被安装在垂尾的矩形整流罩上，成为F-8P与F-8E（FN）的区别特征。尽管经过重大升级，但“十字军”每飞行一小时仍需要67小时的维护。

F-8P

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　　在法国“十字军”的整个服役生涯中，很少访问英国，去也主要是参加飞行表演，不过该机仍进行了与英国战斗机的空中对抗训练。1994年8月，第12中队与英国空军第29中队进行了交流访问，“十字军”首先前往林肯郡的康宁斯比空军基地，随后第二个月，第29中队的“狂风”F3由来到了朗迪维肖。一名在交换活动中对抗过F-8的英国飞行员评价到：
　　“F-8作为90年代的防空平台真是太糟糕了，它的武器系统很差，外观很丑，雷达也很垃圾。与‘狂风’F3相比，它的瞬时转弯率更好，但持续持续转弯更差。对于我们中队的年轻飞行员来说，F-8是积累信心的最佳对手。法国人迫切需要‘阵风’来取代这种六七十年代的老飞机。”

着舰中的F-8P

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飞行员观点
　　当然法国飞行员不赞同上述评论，正如一位“十字军”飞行员回忆的：“飞机非常干净，阻力很小，因此加速很平稳，以至于降落外形下如果在开始速度过快，那么接下来的减速就会或多或少成为问题，着舰时更是如此。飞机转弯犀利，只要开启加力就能维持一个紧凑转弯或漂亮地完成一个摇摇机动，咬住大多数对手并保持马赫数。”
　　“我认为只要飞行员有预见能力，F-8就很容易飞行，并且该机的俯仰和滚转配平很协调。该机机翼和平尾之间的距离相对较短，降落时需要飘上一段时间。在潮湿或结冰的跑道上降落时，这可能会比较棘手。”

F-8P与“超军旗”同框

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　　“需要注意的一点是F-8从超音速减速到亚音速的飞行中不要拉出超出限制的过载，飞机退出超音速飞行时会机鼻上仰，再加大尺寸平尾，如果拉杆时不注意就可能对机身造成很大伤害。9000米高空的机炮射击训练提供了一个很好的机会来让你体验这种情况，因为在跟踪过程中你会飞到超音速。F-8还可能发生滚转耦合，这会导致飞机在空中翻滚，非常疯狂。”
　　“在我看来，F-8的座舱宽敞而布局合理，该机最大的优点是速度、出色响应能力和漂亮外形。它也有缺点，正如我之前提到的，如果着舰进近中一开始速度过快，那就很难减速。这种情况通常会导致飞行员在进近中段过度收油门，然后在触舰前和复飞中又过度推油门。这可能会造成一场液压维护噩梦，尤其对一架已经一段时间没有飞行的飞机来说。”

F-8P的座舱

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　　“空中加油探管位于飞行员身后，需要进行一些训练才能学会将其对准锥套。降落外形下的机翼的升力特性还有许多不足之处，理想设计是让升力随迎角增加而增大，直到达到均匀下滑的程度。F-8机翼的升力特性曲线上有一段平直线，此时机翼迎角虽然在增加，但并不会产生额外的升力，然后你会感觉到飞机在猛然掉高度。”

着舰进近的F-8P

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最后岁月
　　1993年，“福煦”号和“克莱蒙索”搭载“十字军”在亚得里亚海参加北约对南联盟的空袭，此次任务被法国人命名为“鱼鹰”行动，一直持续到1999年6月结束的“三叉戟”行动。
　　在服役的最后十年，“十字军”的维护变得越来困难，一位曾在“福煦”号和“克莱蒙梭”服役的维护军士回忆道：“据我在80年代的服役经历，F-8上最糟糕的设备是雷达，经常无法使用，好在F-8的主要武器是机炮和红外制导导弹，雷达有没有影响不大。这很好的揭示了F-8的本质！”

F-8P的空中加油探管

　　“雷达之后的另一个常见故障是APC（自动油门控制），这种故障不是经常发生，但需要较长时间维修，因为要对系统进行测试。F-8的另一个大问题该机经常会发动机和液压系统故障，需要被架在千斤顶上维修，这也增加了维护时间。”
　　“在服役的最后几年，F-8最常见问题是减速板、机翼支撑点、刹车和冲压空气涡轮上出现裂纹。此时已经很难找到备件，法国海军为此购买了美国海军的退役F-8J，但仍没能获得足够的备件。F-8在退役前经常停飞，以至于我们的停机坪上没有足够数量的‘十字军’。如果飞机发生故障，需要较长的维修时间，并且这种情况逐年延长。”
　　F-8P“十字军”的最后一次作战飞行是在Pean  99演习期间于“福煦”号上完成的，1999年10月28日，伯特兰·丹尼斯上尉驾驶34号机进行了“十字军”的最后一次着舰。当天晚上，安托万·吉略特上校驾驶11号机完成该机的最后一次弹射起飞。第12中队于1999年12月15日在朗迪维肖退役了最后一批F-8P“十字军”，从而结束了该机长达30年法国海军服役生涯，累计140000飞行小时，以及25000次着舰和弹射起飞。