U-2“蛟龙夫人”进化论

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　　原来此时苏联政府决定山寨U-2以填补苏联在高空侦察上的能力空白。此时苏联空军装备的高空侦察机是雅克-25RV，曾被用于模拟U-2来训练苏联的防空部队。但这种侦察机在性能上不如U-2，升限大大低于U-2的2万多米。

雅克-25RV

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　　U-2机身残骸被运到塔甘罗格的OKB-49设计局。该设计局由别里耶夫领导，以研制水上飞机而闻名。
　　苏联的发动机专家们首先对U-2的发动机残骸进行了深入研究。苏联政府在1960年6月28日发布了第702-288号令，要求OKB-16设计局在喀山对U-2的普惠J75-P-13发动机进行逆向工程，苏联型号RD-16-75。U-2上的AFA-60照相机系统让苏联专家非常感兴趣，苏联空军则认为具有高空和远程飞行能力的轻重量机身很值得研究。

目前保存在莫斯科中央武装部队博物馆的U-2残骸

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　　两个月后的8月23日，苏联部长会议在国防部和国家航空技术委员会的建议下发布918-383号令，下令利用U-2残骸山寨出首批五架S-13侦察机，其中两架在完成试飞后立即进入苏联空军服役。S-13不仅要执行侦察任务，还将被用于气象研究和气球拦截。该项目的主要目标除了使苏联空军用上顶尖的高空侦察机外，还试图通过对U-2的设计、技术和操纵特性进行的全面研究来提高苏联航空工业在设计、材料和设备制造上的能力。
　　项目由别里耶夫设计局担纲，配合研制的其他设计局和研究机构多达数十家。苏联政府要求头两架原型机在1962年第一季度下线，随后参加国防部和航空工业部联合进行的试飞，第49和86飞机制造厂负责S-13的批量生产。

别里耶夫S-13三面图

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　　这些设计局和研究机构只有不到两年的时间来山寨和测试U-2的弹射座椅、降落伞、飞行员高空代偿服、高空燃料、发动机润滑油、无线电通信和飞行导航设备、无线电和照相侦察设备。由于工业制造水平上的差距，S-13的重量在1961年初显露出逐步增加的趋势，机身预计比原版重100-150千克，侦察设备比原版重10千克，其他系统和设备的重量也大都超出。1961年4月1日，OKB-49设计局冻结了全金属机身的设计，制造原型机所需的设备也准备完毕，7月1日设计局发出了制造图纸。

别里耶夫制造的S-13机头段

　　S-13风洞模型在中央流体研究院进行了大量风洞测试，显示出很高的空气动力学性能，升阻比达到25。
　　但当项目正按计划进行时，苏联部长会议在1962年5月12日发布40-191号令，突然要求停止所有S-13研制工作。人们的猜测背后原因可能是美国的新一代侦察机已经转向了高空高速，并且随着导弹万能论的兴起，有人认为S-13这种高空低速侦察机在一夜之间就过时了。
　　当然S-13项目的努力并没有白费，为该机开发的新材料、新工艺和技术解决方案都用在了后来的苏联新型飞机的研制中。但苏联空军直到1990年才拥有了自己的高空侦察机——米亚西舍夫/莫尔尼亚M-17“神秘”。

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高空气球截击机
　　在冷战时期，美国曾动用各种手段对苏联境内战略目标实施侦察，但在1960年加里·鲍尔斯驾驶的U-2在苏联上空被击落后，美国就再也没有派出有人驾驶侦察机飞越苏联领空，取而代之的是向苏联飘飞高空侦察气球，进行迂回情报收集。

美国海军“福吉谷”号航母放飞高空侦察气球

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　　高空侦察气球让苏联防空军非常难堪，这种漂浮在平流层的气球很难被发现，即使被发现后，防空军的地空导弹和截击机也爬不到这种高度，不堪的现状坚定了防空军利用别里耶夫制造S-13的技术成果发展一种高空气球截击机的决心。
　　研制气球截击机的重任被交给米亚西舍夫设计局。这个设计局以研制战略轰炸机而闻名，曾研制过著名的米亚-4“野牛”战略轰炸机以及M-50超音速战略轰炸机，甚至还研究了M-60核动力轰炸机。米亚西舍夫的气球截击机项目代号“34号任务”，飞机绰号“海鸥”。目前关于“海鸥”的资料有限，只知道该机采用单座中央机身+双尾撑布局，机身内安装一台推力超过11800千克的RD-36-52涡喷发动机，“海鸥”这个绰号来自于其长长的倒海鸥机翼设计。

米亚西舍夫“海鸥”三面图

　　“海鸥”的武器为安装在机背的一座斜射遥控动力炮塔，内置两门23毫米GSh-23机炮，备弹600发。米亚西舍夫设计局还打算在翼下挂载两枚雷达制导空空导弹，通过安装在“海鸥”机鼻的雷达瞄准。
　　1978年12月24日下午，试飞员切尔诺布罗夫金驾驶“海鸥”原型机在大雪中进行地面高速滑行测试，由于不熟悉机翼的高升力特性，“海鸥”在滑跑中意外短暂升空。当天晚些时候，切尔诺布罗夫金驾驶“海鸥”第二次高滑，结果再次意外跃入空中，但这次切尔诺布罗夫金没有控制好姿态，一侧翼尖斜着撞在跑道旁的一辆UAZ越野车上。
　　为避免坠机，切尔诺布罗夫金赶紧拉杆爬升，消失在大雪中，但在接近于零的能见度中撞在了跑道旁的一座小山上，导致机毁人亡。

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M-17“平流层”和M-55“地球物理学”
　　这次致命事故促使米亚西舍夫设计局对“海鸥”进行了重新设计，编号为M-17“平流层”。为了解决大展弦比倒海鸥机翼翼尖离地间隙小的缺点，M-17采用了更常见的梯形平直翼设计，并把发动机升级为推力更大的RD-36-51V，也就是图-114  RD-36-51涡喷发动机的非加力改型。

M-17原型机三面图

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　　但此时美国的高空侦察气球计划因七十年代末大力发展的间谍卫星而逐渐终止，使M-17失去了自己的作战目标，结果米亚西舍夫最终只制造出两架M-17原型机。其中第一架M-17（CCCP-17401）在1982年5月26日首飞，很快打破了国际航空联合会的12项世界飞行纪录，其中5项保持至今。试飞员阿尔希片科在1990年3月驾驶该机创造了C-1i级别（陆基飞机：起飞重量在16000-20000千克之间）21830米的飞行高度纪录。

M-17 CCCP-17401

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　　M-17的尺寸相当大，翼展40.23米，机长22.25米，都大于U-2。由于第一架M-17没有安装武器只安装了传感器，并参加了1992年对南极洲臭氧层的研究，所以北约认为该机是一种纯粹的侦察机，赋予该机“神秘-A”的代号。第二架M-17（CCCP-17103）则装备了与“海鸥”相同的GSh-23机炮。两架M-17原型机最后没有正式服役，目前都保存在俄罗斯的莫尼诺中央空军博物馆。

M-17第二架原型机

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　　苏联空军对“平流层”表现出的高空侦察能力非常欣赏，于是委托米亚西舍夫设计局把M-17进一步发展成实用化的高空侦察机，M-17的后继机——M-55“地球物理学”就此诞生。第一架M-55在1988年8月16日首飞，该机共生产了四架，北约代号“神秘-B”。M-55共打破国际航空联合会的15项世界飞行纪录，都保持至今。

M-55“地球物理学”