F-35怎么样？——来自飞行员们的评价

万磁王

作者：琳达•谢纳（Linda Shiner）
翻译：李昭辉  
原文发表在美国史密森学会出版的2019年4/5月刊的《空天》（AIR & SPACE）杂志
来自空军之翼


　　译者注：本文原文发表在美国史密森学会出版的2019年4/5月刊的《空天》（AIR &  SPACE）杂志上，原作者是琳达•谢纳（Linda Shiner）。译文所配图片有改动。
　　F-35战机将面对其最关键的一次考验：对这款世界上最先进的战斗机，飞行员们将作何评价？

2016年8月5日，数百人参加了在希尔空军基地举行的宣布F-35具备了初始作战能力的仪式

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　　在我（译者注：指原文作者琳达•谢纳，下同）对F-35飞行员的采访中，反复听到的一个词是“生存能力”。洛克希德•马丁公司的F-35战机要想从其主要任务——突防敌人精密复杂的防空系统，并发现威胁且让其“失能”——中生存下来，就需要让这款第五代战斗机具备以下特点：隐身性，以及一系列令人惊叹的无源和有源传感器为飞行员提供信息。F-35可以在足够远的距离上“看到”威胁来自何方（前方、后方或机身下方），提前规避威胁或将其毁伤。面对多种威胁，机载传感器组件可以提供如何一一应对的先后顺序。

F-35B的光电瞄准系统（EOTS）视窗

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　　2018年9月，美军部队首次将这些能力应用到了战斗之中。当时，美国海军陆战队的F-35B空袭了阿富汗境内的塔利班组织。值得一提的是，五个月之前，以色列空军首次将F-35投入了实战。已经有装备不同军种的360多架“闪电”——空军的F-35A、海军陆战队的短距起飞/垂直降落型F-35B以及航母舰载型F-35C——被交付至美国的16个航空基地和其他7个国家。这些里程碑性质的事件并不是一蹴而就的：F-35项目的种种困难及其成本（研发和采购费用高达4060亿美元）曾被大肆报道过。不过，现在F-35却掌握在对其性能最有发言权的一群“评委”手中，那就是飞行员们。我曾与八位F-35飞行员交流过他们的体验，其中既有为飞机研发做出过贡献的试飞员，也有现役飞行员。在这里，我把他们自己的话呈现给大家，这就是他们的回答。

“闪电Ⅱ”的海军版F-35C，其机翼比空军的A型和海军陆战队的B型都要大，还具有可折叠的翼尖和更坚固的起落架——所有这些都是在航母上使用所必需的。图中的这两架F-35C正在加利福尼亚州的勒莫尔（Lemoore）海军航空站与第147打击战斗机中队一起飞行

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（一）比利•弗林（Billie  Flynn），实验测试飞行员，在洛克希德•马丁公司担任试飞员超过15年，在2017年的巴黎航展上首次驾驶F-35进行了飞行表演。

比利•弗林与F-35战机的合影

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　　四年来，所有的人都在谈论，我们是如何在与有着四十多年历史的F-16战斗机的对抗中失利的（译者注：2015年7月，据美国军事网站“War is  Boring”报道，F-35“闪电Ⅱ”联合打击战斗机在最近的一次空战测试中被一架F-16击败）。巴黎航展是我们首次向世人展示这架飞机究竟可以做些什么。F-35使用的发动机是世界上推力最大的战斗机发动机，所以在起飞时我可以拉起机头向上直插蓝天。F-22“猛禽”战斗机是航展上的宠儿，因为它具有超机动性：它有推力矢量，它可以通过偏转折流板来控制发动机喷流的方向，它可以做“落叶飘”机动。我在F-35上也做了同样的事情——没用推力矢量。我拉起机头垂直爬升，当飞机越过最高点后，像直升机一样打着转儿地下降。蹬舵转弯（即“落叶飘”，通过对方向舵的掌控来实现）终结了关于F-35在狗斗中将表现如何的争论。

在巴黎航展上做“落叶飘”机动的F-35A战斗机

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（二）大卫•“奇普”•伯克中校（LTC. David "Chip" Berke），美国海军陆战队飞行员（已退役）。他是首位不是试飞员的F-35飞行员，曾在南卡罗来纳州的博福特（Beaufort）海军陆战队航空站指挥过陆战队第502战斗机攻击训练中队。他是唯一一位有资格驾驶F-22“猛禽”战斗机的陆战队军人，并在美国空军第422测试和评估中队担任过F-22指挥官。

大卫•伯克中校在飞F-35之前曾驾驶过洛克希德•马丁公司的F-22战斗机。根据他的说法，第五代飞机与第四代飞机的能力不同，因此飞行员也必须采用不同的方式飞行

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　　战斗机必须具备一定的性能和机动性，如速度、过载、转弯率、转弯半径、加速度、爬升率——所有这些方面。在F-35身上，这些性能指标没有发生很巨大的变化：比传统飞机更好一些，但也没有好太多。不过，与过去相比，这些评价飞机的指标现在不是那么重要了。它们并非无关紧要，但已经不像你应该用来评价一架飞机品质的所有其他指标那么重要了。
　　如果你写出所有可用来评价飞机的指标，如有效载荷、油量、载弹量、操纵性能等，并要求100名飞行员选出最重要的一项，那么我敢保证，在这100名飞行员中，会有100人回答是“态势感知”能力，起码到目前为止是这样。世界上没有一位飞行员会说是“转弯半径”，一个也不会有，  因为你掌握的信息越多，你知道的就越准确，你就越能做出决定。
　　在态势感知方面，F-35优于所有的平台，包括“猛禽”。我从未见过哪架飞机能如此有效地“无缝”融合信息，告诉我周围发生了什么。信息不仅仅来自无线电频谱，还包括激光、红外、光电设备，这往往也是人们踏入F-35的座舱时所首先注意到的事情：他们比以往任何时候都能知道更多的信息。

F-35的大屏显示器引领了战斗机座舱设计的潮流

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　　在完成了态势感知之后，你会希望能够进入某处空域，而不管面对的威胁如何。高度威胁的防空网络可以拒止进入其上空。传统机型现在面临的最大问题是，威胁决定了其只能在何时飞，往哪里飞。
　　防空网络也可以限制隐身飞机的活动。驾驶F-35时，你必须考虑的第一件事就是管制自身的信号特征。在驾驶F/A-18时，你甚至连想都没想过这件事，因为在众目睽睽之下，你起飞时每个人都能看到你，所以你不必花很多时间来试图隐藏。如何对低可探测性的所有方面进行管理是件非常有挑战性的工作，飞行员必须时刻在脑子里绷紧这根弦。他们第一次都做得不好，我们一开始都在努力工作。不过，你需要提出问题并分析，然后开始构建自己的“数据库”，里面包含了对方用来探测到你的方法。之后，你便开始制定一个让别人找不到你的策略。如果编队飞行的话，你希望将其他人放在编队的什么位置，以便最大限度地提高信息共享能力和传感器覆盖范围，并最小化传感器的信号特征？从哲学的观点来看，这与我们一直以来所做的没有什么不同。我们花了很多时间以试图弄清我们的弱点是什么：要想成为一名飞行员，我需要什么？

在佛罗里达州沃尔顿滩堡的埃格林空军基地，这架F-35C正在开启加力飞行。为了维持较低的雷达反射信号，这款喷气式战机采用内部弹舱挂载武器，并将天线融合到了机身蒙皮之中

　　在F-22和F-35身上，最令人愉快的事情之一就是，这两款机型几乎是无法探测到的，直到距离目标非常、非常、非常近时为止。如果你真的能很好地管制自己的信号特征，并且你以与其他平台相协调的方式进行管制，那么大多数时候，敌人都不知道你在哪里。这就是为什么我非常确信，F-35这架飞行机器将成为有史以来最能主宰天空的飞机。

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（三）苏瑞斯• 斯滕斯鲁德海军中尉（LTJG. Thorys  Stensrud），来自美国海军第125打击战斗机中队。斯滕斯鲁德中尉2015年从美国海军学院毕业，并先后在T-6和T-45飞机上接受过训练。2018年，他加入了加利福尼亚州勒莫尔海军航空站的VF-125中队。
我第一次驾驶F-35飞行是在2018年7月，这是架“超现实”的飞机。直到我们着陆后，我才觉得它真的震撼到我了——这架喷气机给我的印象太深刻了，就像我当年从T-45教练机转到第一架灰色的海军喷气机上的跨度那么大。
　　学习操纵F-35肯定是一大挑战，我认为没人能立刻爱上这架飞机。不过，经过两三个架次的飞行，很快就能掌握基本的操作技巧。最具挑战性的部分是这架喷气机向你呈现的信息量，以及如何在正确的时间关注正确的事物。随着时间的推移，你会找到处理信息的最佳方式。我实在想不出我是否还有过其他类似的体验。

F-35传统平显的功能全部被头显所取代

　　我确信，有些人也许会从视频游戏中获得一些可能帮助他们解决问题的技能，但不会太多。我是玩着一些视频游戏长大的，我发现玩视频游戏和飞F-35之间没有可比性。我参加的训练班是第一批有机会直接飞F-35的。我希望我们不会辜负期望，并围绕着这款喷气机增进关于如何协同的知识。

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（四）阿瑟•“托博”•托马塞蒂（Arthur “Turbo”  Tomassetti），美国海军陆战队退役上校。托马塞蒂上校是洛克希德•马丁公司的F-35海军陆战队项目经理，他是唯一飞过所有三种X-35飞机的政府试飞员，也是首位在单次飞行中就驾驶着X-35飞过三种状态（短距起飞、超音速冲刺和垂直降落）的飞行员。

前试飞员阿瑟•托马塞蒂上校，他估计自己在模拟器上花了多达200个小时，来准备他那时长1小时的实际试飞