飞行员报告：试飞T-50“金鹰”

万磁王

迎角限制
　　该机的小迎角（小于15°）控制律基本上就是维持现有俯仰姿态，在低速中高于15°迎角时，FCS会对俯仰指令和迎角限制进行混合操作。飞机的最大载是+8.5G，FCS会始终防止飞机超过过载限制。

该机的小迎角（小于15°）控制律基本上就是维持现有俯仰姿态，在低速中高于15°迎角时，FCS会对俯仰指令和迎角限制进行混合操作

万磁王

　　凭借全权限线传控制系统，T-50操纵杆的角位移或在加减速中离开中立状态的失配平杆力都没有出现变化，我认为这对战斗机教练机来说是完全正确。我在整个飞行中都无需要纵向配平，把油门从慢车猛地推向全加力或反向操作时都不会出现俯仰变化。整个飞行也没有出现长周期振荡，操纵杆一旦位移，飞机就能立即做出响应。
　　我在一个军推收敛转弯中保持了450节（833公里/时）的速度和机鼻大约下倾15°的姿态，和我在模拟器体验到的一致，杆力和每G角位移都是连续线性的，+4G过载时的杆力约为5千克。这个机动中较小的低头姿态是为了维持过载逐渐增大时的空速，这个机动同时也显示出机翼诱导阻力较小，飞机有良好的单位剩余功率。此外在整个飞行中，各种速度、高度或推力输出状态都对杆力或每G角位移没有产生明显影响。
　　在450节（833公里/时）和军推状态，我在逐渐增加的过载中对操纵边界进行检查，结果约+4.5G时飞机开始抖振，在约+5.7G时遭遇重度机翼滚摆，阻止我进一步拉高过载。我开加力重做收敛转弯，结果再一次因重度机翼滚摆而遭遇升力边界限制，但这次是+6.7G。

收敛转弯机动示意

万磁王

滚摆迷思
　　这是一个令人费解的现象，KAI的T-50性能表格写着此高度的过弯速度大约是320节（592公里/时），所以我在收敛转弯中应该能在450G（833公里/时）的速度下实现+8.5G过载。我请李中校也来尝试一下，他拉起更迅速，实现并保持在了约+8.3G，我们似乎“通过”了最糟糕的机翼滚摆区域。操纵边界是这次评估中我唯一想要再飞一次的项目，我还想对备份的遥测数据进行详细分析。
　　T-50的+4G负载全副翼偏滚转的速率较慢，不过都是完全无忧虑操纵。维持-1G水平倒飞需用3-4千克推杆力，T-50的最大负过载是-3G，但我没有足够勇气推过-1.5G。
　　无论横轴还是纵轴，T-50的FCS照看着一切并在操纵杆中立时总是把侧滑降到最低。飞机的盘旋稳定性呈中性，也没有出现荷兰滚趋势。我踩下踏板，飞机就会向方向舵偏转方向转弯，在整个飞行中从不需要做纵向或横向的配平。

无论横轴还是纵轴，T-50的FCS照看着一切并在操纵杆中立时总是把侧滑降到最低

万磁王

　　速度降到180节（333公里/时），我能在方向舵全偏转状态下的稳定航向侧滑中把侧滑角保持在约8°，把反向坡度角保持在15°。这表明T-50在25节（13米/秒）侧风限制内可以在一个蟹形进场的降落拉平动作中轻松对正跑道。但目前KAI说这架飞机侧风降落时无需蟹形进场。
　　当伴飞飞机在我左前方约300米处以300节（555公里/时）的速度飞行时，我加速超越它然后再减速开始密集编队。飞机上的F-16式样开裂式减速板很有效，打开后产生了轻微震动。我按下油门杆上的减速板按键，再听到一声持续两秒的“哔哔”声后，减速板就能被设置在小于57°的任何张开角度上了，但低头指示表只显示了减速板的开/变化中/关状态，所以我无法精确设置中间角度。T-50在密集编队中保持位置很容易且很稳定，但我发现自己的俯仰操纵有点过度，我觉得这是操纵杆启动杆力比我的偏好值稍大的缘故。

飞机上的F-16式样开裂式减速板很有效，打开后产生了轻微震动

　　我在密集编队中完成了几次顺利的坡度变化后，脱离伴飞飞机下降到了更低高度。韩国法规不允许我们的飞行高度低于460米，我在平飞中用军推轻松加速到了550节（1019公里/时），除一些低空湍流外，低空飞行并没什么不适，模拟器显示开加力的干净构型T-50能在低空中飞到接近650节（0.98M）的速度。由于这架飞机没有雷达也没有外挂武器，所以我无法做武器模拟发射评估，所以我们爬升到1800米准备返回基地了，我打算做几次目视起落航线和触地复飞。
　　我在模拟器上练习过发动机熄火处理程序，高关键点（跑道上方的进场高度）约1980米，以200节（370公里/时）进入，低关键点约10700米高度。在170节（315公里/时）做四转弯以保障降落，然后用备用手段放下起落架和襟翼，最后完成一个轻微拉平以130节（241公里/时）的速度触地，然后滑跑约600米停下。熄火处理程序很容易飞，除起落航线的规模外和“鹰”教练机没什么不同。

万磁王

降落
　　T-50的进近检查项目只有“降落灯亮”，在460米高度和300节（555公里/时）开始急转（小航线降落），第三边检查项目是“起落架放下”，这正是我需要的那种飞机。起落架放下后飞机出现了细微的上仰配平变化，这是因为襟副翼作为襟翼也随之放下了，襟副翼的全下偏还进一步降低了速度。
　　放下起落架后，HUD自动显示出降落符号，其中包括和飞行航向标记一起出现且正随速度下降而上升的迎角括弧，括弧顶部表示9°迎角，底部表示13°迎角。飞机以170节（315公里/时）进入四转弯，在短五边中迎角从9°增加到11°（位于括弧中间），飞行航向标记也叠加在了预定接地点上。我用短促的推力“爆发”来控制迎角，虽然括弧在侧风和阵风中显得相当活跃，但很容易就能保持住所需的精确迎角。
　　飞机几乎贴地了，我轻微拉平到13°迎角，以剩余的一点推力触地。我们做了两次触地复飞后正式降落，虽然该机没有减速伞或反推，但减速板和刹车在100节（185公里/时）以下的速度看起来很有效。我关闭发动机时的剩余燃油有455千克，这次飞行共耗时1小时10分。
　　我对T-50的第一印象是易于飞行的教练机，除具有无忧虑飞机和发动机操控外，还具备极佳的飞行性能和现代化航电。该机的数字化特性能让其在未来接受进一步的升级，在整个生命周期中都能高度模拟出第四代战机的特性。KAI已经在正确的时间里制造出具有正确规格的T-50，可以从容面对市场对高级教练机不断增长的需求。

KAI的T-50生产线