飞行员报告：F-16 VS F-18

万磁王

　　起落架收起后，“蝰蛇”的飞控系统能自动从起降增益模式变为巡航增益模式，飞控对相同杆力做出不同的反应，降低了飞机在低空低速飞行时出现飞行员诱发振荡的概率。“蝰蛇”开加力加速惊人，的确就像狠狠被踢了一脚！越飞越快，越飞越快，随着速度的增加，固定几何形状进气口也更有效率。我在600米对地高度和300节（555公里/时）关掉加力时，“蝰蛇”仍在继续惊人加速。即便只开军推，“蝰蛇”仍能轻易以15度爬升角维持350节（640公里/时）的爬升速度。另一边，“大黄蜂”的加速较平稳，以军推也能迅速进入15度爬升角的300节（555公里/时）爬升剖面。但“大黄蜂”爬升到3000米高度时，爬升角需要降低到约5度才能保持350节（640公里/时）的爬升速度。
　　一旦升空后，“蝰蛇”飞行员可以始终保持在350-400节（640-740公里/时）的速度范围内飞行而不必担心燃油消耗过快。“大黄蜂”飞行员想要保证足够备用燃油的话，那么最好飞在300-350节（555-640公里/时）区间。“蝰蛇”的滚转速率比“大黄蜂”稍快，干净外形的“蝰蛇”做一个全副翼滚转会让人难以忍受（大约每秒360度），当然干净外形“大黄蜂”的滚转也令人印象深刻（滚转速率约是“蝰蛇”的2/3）。“蝰蛇”侧杆有个不错的功能就是飞行员简单松开侧杆就能迅速精确捕捉坡度角，因为飞控在松手时就冻结了姿态，甚至在最大速度滚转中也不例外，令飞行员在向着一个目标滚转时很得心应手（无论空中目标还是地面目标）。“大黄蜂”的滚转控制同样精确，但需要多点技巧。该机的飞控系统在巡航时处于过载指令（G-command）状态，无论飞机处于什么姿态，飞控系统都会进行持续配平以维持1G过载。举个例子，如果“大黄蜂”飞行员滚转进入倒飞并松开操纵杆，那么飞控就会拉出一个渐进的倒飞俯冲以维持1G过载，而在“蝰蛇”上做同样操纵只会让你被倒挂在座椅上，因为飞控系统没有感测到任何输入，所以“蝰蛇”会继续保持倒飞姿态。“大黄蜂”的过载指令曾让一些换装飞行员在空战机动中闹了笑话，一些“雄猫”飞行员在机鼻高高抬起的低速姿态时按老习惯松开操纵杆，老F-14会在约100节（185公里/时）改平，而“大黄蜂”的飞控会继续拉杆以维持1G过载。
　　“蝰蛇”的滚转很棒，但如果控制不好就容易增加不必要的过载，这是因为飞行员向一侧压杆时一不留神就会混入拉杆操纵。我在刚开始训练时就掌握不好，当时完成一个恒定1G的纯最大速率副翼滚对我来说是一个挑战，做这个机动时机鼻会稍微上仰，然后划过一道柔和的弧线，机身随之翻转过来，在整个过程中飞行员的屁股都能和座椅保持接触。我开始做这个动作时，由于混入太大的拉杆力量，滚转中达到了2G过载，第二次尝试时我做了一些调整，使过载有所降低，但又降到了约0.5G。好在我学得很快，最后终于能不混入拉杆操纵进行最大滚转了。

如果操纵不当，F-16在做9G水平转弯时容易出现坡度振荡

　　我开始训练时，做最小半径或最大过载水平转弯时也会混入不必要的副翼操纵。我第一次做9G水平转弯时，机翼一直在两个坡度角间来回摆动。“蝰蛇”的侧杆在纵轴上最大只能感测到11.34千克杆力，也就是说无论是处于什么速度，你拉杆力量达到或超过这个值，“蝰蛇”都会做出9G的最大过载。显然，我一定是在大力拉杆中无意混入了横向操纵了，造成不必要的坡度角变化和随之而来的坡度振荡。在尝试了更多的9G水平转弯后，我学会了减小杆力，让过载平滑逐步增大，最后我在做9G的360度转弯时能把高度变化控制在30米内。
　　“蝰蛇”毫不费力维持9G过载的能力可能会伤害到飞行员，尤其是在低空时容易出现出现黑视甚至昏厥。即使机身可以承受9G过载，“大黄蜂”的飞控软件把过载限制在7.5G以内，只有一些外销型以疲劳寿命为代价放开到9G。我驾驶“大黄蜂”狗斗时很少飞到7.5G，因为我一般在第二次交汇后就会抵近用机炮射击，以牺牲空速为代价换取机鼻指向。

万磁王

低速特性
　　没有一种战斗机能在近距低速、刺刀见红的狗斗中比F/A-18“大黄蜂”做得更好，也许只有“超级大黄蜂”列外，但后者属于另外一个故事了。“大黄蜂”能进行高达50度迎角的平飞，在25度时也有很大的俯仰、滚转和偏航操纵裕度，35度时才达到升力限制。大多数观众都会惊讶于“蓝天使”表演的“大黄蜂”低速通场表演，要知道这才是25度迎角的120节（222公里/时）平飞。你不用担心讨厌的偏离趋势，万一飞行员失去对飞机的控制，最好的恢复程序就是双手抓住毛巾架（座舱盖弓上的两个在弹射起飞时使用的把手）。而“蝰蛇”的飞控软件里设置了25度迎角限制器，如果挂载了空地武器，那么可用迎角就更小了。“蝰蛇”在转弯中撞到迎角限制器后，机鼻就停止跟踪目标了，在这种情况下，你应该扔掉对地武器，用强力发动机恢复速度，而且要立即进行。

“蓝天使”F-18低空低速大迎角通场

万磁王

　“大黄蜂”能以100节（185公里/时）35度大迎角姿态做一个“回旋”机动，调转机头方向，看起来像一架喷气式战斗机在做一个1/4滚转的榔头机动。对于观众来说，这看起来有点难以置信。“大黄蜂”变慢的能力比我飞过的任何战斗机都要强（高能量流失率），而变快的能力（较低的加速性能）比我飞的任何战斗机都要弱。你驾驶“大黄蜂”参加一场近距狗斗时，经过一次完全中立的交汇后（两机以同一高度迎头对冲），很难不获得开第一枪的机会。我开“蝰蛇”的队友们告诉我和“大黄蜂”交战时，犯错的余地很小。“蝰蛇”击败“大黄蜂”的最佳办法是让“大黄蜂”慢下来，而自己保持能量，凭借卓越的推重比远离“大黄蜂”，然后从上方实施攻击。作为一名“大黄蜂”飞行员，虽然我从来没有输给过“蝰蛇”，但我坐上了“蝰蛇”后也会选择与他们同样的战术。

F-18回旋机动分为垂直回旋和水平回旋两种，这是其中的垂直回旋

这是水平回旋

万磁王

降落
　　当我把“蝰蛇”的起落架放下准备降落时（飞行员唯一要做的就是降低起落架手柄，而其它操作都由系统自动进行），飞行控制系统转为对俯仰速率指令和迎角指令进行混合控制，飞机自行配平到近11度迎角，飞控维持住该迎角。以我的经验来看，“蝰蛇”是一种俯仰轴非常敏感的飞机，尤其是在降落拉平时。
　　虽然驾驶“蝰蛇”降落很容易，但要完成一个完美的落地就远非易事了。你要用油门杆控制空速，用侧杆控制下滑道（至少在功率曲线前端时）。你在五边必须非常小心地使用油门，因为推力巨大的通用电气发动机很容易让飞机迅速加速从而超过标准进场速度，然后就沿跑道飘上400米再降下来。而如果飞行员让降落速度低于标准速度，那么触地时可能会擦到尾喷管或使起落架重重砸在跑道上，然后飞机被反弹到空中，而且低于最小飞行速度（这很糟糕）。
　　驾驶“大黄蜂”降落就更容易了，该机以给定速度自动配平，你只需用油门控制下滑道直到以198-213米/分的下沉率触地就行了。这两架飞机的平显都能显示飞行路径标记（FPM），告诉飞行员飞机要向哪里飞行。飞行员想在跑道的哪个位置接地，只要把飞行路径标记对准那里就行了。在“大黄蜂”上，油门杆是对准飞行路径标记的主要控制器，而“蝰蛇”是侧杆。“大黄蜂”着舰时的平均垂直过载约2.7G，勾住一条拦阻钢缆后的纵向减速过载为4G左右，着舰实际上就是精确控制的坠落。双发“大黄蜂”很容易通过一次调节一台发动机的油门来保持下滑道，对着舰来说这种精确的下滑道控制是非常方便的。作为一名海军舰载机飞行员，我的“蝰蛇”降落拉平并不是最好的，一般会反弹一到两次，不过我听说这也不错了。

F-16在降落时很容易发生弹跳

万磁王

结论
　　经常有人问我，“你最喜欢其中哪一架？”答案很简单，我用这个比喻来回答：F-16“蝰蛇”就像道奇“蝰蛇”，F/A-18“大黄蜂”就像雷克萨斯。如果我想绕着城市巡航，体验纯粹的加速性能，就开“蝰蛇”；如果我想驾驶豪华车来一场长途旅行，就开雷克萨斯。
　　飞“蝰蛇”肯定更有乐趣，但我只想驾驶“大黄蜂”参加作战。主要决定因素是“大黄蜂”的座舱、航电设备控制器和显示器都有着卓越的人体工程学设计，在我飞过的喷气式战斗机中，在这方面唯一比“大黄蜂”更好的是F/A-18E/F“超级大黄蜂”。另一个重要因素的是“大黄蜂”的抗战损能力，在1991年的海湾战争中，一架“大黄蜂”被地空导弹击中尾部一侧，仅靠剩下的一台发动机仍安全返回基地。
　　拥有速度是不错的，我也希望“大黄蜂”的速度也能更快些，但我在这架飞机中建立起来的信心仍然很高。随着我与经过各种升级的和不同批次的“蝰蛇”更多接触后，我也越发欣赏它的能力。重点在于：如果我是坏蛋的话，我不想与其中任何一架交战。