没有枭龙，歼20难以成功：132与611为它搞到你死我活
没有枭龙，歼20难以成功：132与611为它搞到你死我活作者：候知健
枭龙战机项目对于中巴两国的空中力量发展都起到了极大的影响，即使是中国军队从未将其装备。
如果没有枭龙战机的成功，今天的歼20项目进度上绝不会如此顺利，各方面性能指标必将要下降至少2到3个等级；但枭龙成功的背后，成飞在发展历史上付出的代价之沉重，也远超很多人的想象。
一：厂所分离体制，倒逼出了成飞厂的独立设计能力
枭龙的研制历史异常曲折，其主导设计单位在80年代是成都飞机制造厂132，后来设计权转交给成都飞机设计研究所611。这两个单位是今日成飞集团的核心实体，但是来历各有差异，而且历史上出现过相互吞并的严重内耗；后来屠基达院士相当程度上被边缘化，强悍的专业能力未能在成飞集团三、五代机研制过程中得以施展，就是沉重的损失代价之一。
132厂大门，歼10镇宅
中国国防工业建设受苏联的计划经济/工业模式影响极大，有两个重要的特点：
1：建设任务相同、互为备份的复制厂，以应对战争期间的破坏风险，提供产能上的冗余备份；部分军工厂的复制，极端到了厂房道路、管网线路、设备、工位布局完全相同的地步。132厂在1958年建厂时的最初规划定位，就是在成都设立一个沈阳飞机制造厂（112）的复制厂；按最初规划，132根本不需要自己的设计力量，一切相关资料（比如图纸）都是承接112的转移即可。
2：工业体系初期建设完全以仿制为目的，生产、设计的功能分离，形成厂所分离体制。苏联形成这种制度设计的历史因素，一方面是苏联早期的工业建设，极大依赖外部技术的引进和援助，生产任务和自主设计需求严重脱节；另一方面苏联作为社会主义国家，制度设计的初衷带有非常强的理想（或者说空想）主义性质，制度设计的实际需求往往被刻意彰显意识形态的政治需求所扭曲，制度设计的结果是辩证而非实证的产物；因此付诸实践后，付出非常沉重的额外代价便屡见不鲜。
611所大楼，经常被自己的员工戏称为马桶楼
厂所分离体制意图通过强化分工，实现生产与设计的效率最高化，但它带来的严重弊端至少有两个：
A：人性本恶，没有人是完美的，没有人是真正的理性人，每个人内心都有邪恶的一面；因此良好的制度设计，须强调个人私利与整体大义相合、以实利诱导众人堂堂正正行事；而对各种不义之举，必须设下重重障碍，追之以重罚。
在装备研发中，好逸恶劳、争功诿过，就是人人皆有的天性之恶，能自我克制的永远是极少人。厂所分离形成的人为制度隔阂，既显著增大了生产部门与设计部门之间的沟通成本和协调阻力，又为各自推卸责任提供了天然的制度掩护。仅此一条，厂所分离所有的理想优势，便在实践中都完全逆转为劣势。
很多老机种系列上，存在大量几十年没改过的设备和部件
B：生产厂全无设计能力便意味着全无主动发展能力，只能等待转厂产品的生产任务；极其被动，极容易陷入自己找不到饭吃的困境。此类单位大抵有两种结局：
要么如笔者此前文章中所举的例子，如某些机种的配套设备厂家，经常出现年产量十位数甚至个位数的窘境，祖孙三代人做的都是一模一样的产品，完全靠吸国家财政的血维持生存，多数职工本身也收入微薄痛苦不堪。要么生产厂培养自己的设计力量，在事实上颠覆厂所分离制度。
第二个弊端直接倒逼出了132的独立设计能力，在1975年就生成了枭龙项目的最初思路萌芽——“两侧进气、涡扇发动机”的“超歼7”；也为1970年611落户成都以后，132试图将其吞并埋下了伏笔。
实际上国内相当多的军工企业，都出现了厂所分离、但厂内又自行设立研究所的情况；既不能高效配合，又不足以形成对等的良性技术竞争，长期陷入研制力量的内耗和浪费。不少企业在后续发展中，不断尝试形成厂所联合体、甚至完全相互合并；成飞集团就是集两种情况于一身的典型案例。
歼教5
1963年之后，一方面中苏交恶，苏联停止向中国提供双座教练型的乌米格17，空军很快将陷入无战斗教练机可用的窘境；另一方面，132在歼5甲（仿制米格17-PF）之后没有任务可做——不算某三年问题的话，这是132的第一次吃饭危机。屠基达在这种背景下主动向上级申请了改进任务，在歼5甲基础上改进设计、形成双座教练机。
320厂即后来的洪都公司
第一次正式突破单纯生产厂的定位，彻底树立了132领导层要学习南昌飞机厂（320厂，现在的洪都集团）发展独立设计能力的决心。但是虽然有屠基达这样的好手作为核心骨干，132的总体设计力量依然是较为薄弱的，远不能与专业的设计所——比如后来的611相比，这一点最终注定了枭龙战机发展到后期的设计权归属问题。
1968年，接到歼8任务的112退出歼7的相关工作；歼7的改进改型工作移交给132，其中的三期改进计划（全天候作战型）成为132和611第一轮冲突爆发的导火索。屠基达70年代初期逐渐形成的歼7两侧进气改型设想，则在80年代演变成为枭龙项目的前身歼7CP/佩刀II项目，形成132与611第二轮冲突爆发的核心。
二：132吞并611，沈飞厂复制厂和沈飞所南迁分所之间的冲突
60年代初，歼7在拦截U-2侦察机的任务中，暴露出航程短、滞空时间太短的严重缺陷，中国需要一种更大的飞机拦截U-2。
当时在沈阳飞机设计研究所601内部，宋文骢等人提出参照歼7做双发改两侧进气方案；但这意味着航空发动机研制单位没有新的项目可以上，因此601所领导一直扣住双发方案，只上报需要新型大推力发动机的单发方案。事情败露后双发方案被提上日程，结果又陷入机头进气（强调方便机炮设计）与两侧进气（强调远期趋势是雷达导弹）的路线之争。
歼8
最终的结果，双发机头进气方案作为近期主力型号赋予歼8编号；单发两侧进气方案作为远期目标，被赋予歼9编号。宋文骢等早期的双发、两侧进气派骨干，统统划归项目资源分配占比只有10%的歼9设计团队。
1969-1970年，歼9制造被分配给132，歼9大队被发配到成都组建601分所，后改编为611所。由于五一六反革命分子的身份，宋文骢处于无人接触的状态——甚至因此不在南迁名单内，他认定在沈阳前途无望，自行携妻子随歼9大队南迁。
涡扇6
611新生即面临生存问题：歼9项目一定会死，他们要不惜一切代价，另外搞到一个更实际的项目，维持研究所的生存和发展：首先，歼九配套动力12.6吨推力的涡扇6，是参照国外不同发动机部件互拼乱凑设计的产物，不可能靠得住。其次，文革期间甲方爸爸一直在胡搞；歼9项目指标高的离谱又反复无常、长期下马又上马、连承制单位都换了好几次，最后一次的指标依然严重超出国内工业基础。
图：歼9风洞模型
1971-1975年，歼9项目转课题研究，被下马搁置4年；在132的眼中，611是个连一个像样型号成果都拿不出、而且也完全没有前途的空头研究所。当时132正面对两个非常棘手的问题，深感自身设计力量捉襟见肘；如果能吞下611，则自身最大短板可以被补足，实现脱胎换骨的能力提升：
米格21早期的舱盖带离弹射对中国人简直是种族歧视设计......
1:歼7尺寸太小，强调高速救生能力的原始弹射设计，又对飞行员头顶与舱盖之内的安全空间过度压榨；中国飞行员普遍腿短上身长，身高不及俄国人，但一弹射就头顶撞舱盖。歼7最初批次连续7次严重事故除两次迫降外，5次弹射4死1残。加之歼7在亚声速、中低空范围内，加速和盘旋性能都不如双发的歼6；因此甲方爸爸形成了强烈的全盘否定歼7的意见，这些缺陷不改掉，未来装备形势很可能是歼6/歼8组合，132将会陷入第二次吃饭危机。
2:远期看歼7平台是132厂的唯一立身之本，但缺乏全天候作战能力、拦射（超视距、迎头射击）能力将会成为致命的瓶颈。突破性的高性能改进，一定会牵涉到气动外形与结构的大幅改动——比如改两侧进气、改机翼；这对于设计力量薄弱的132来说，依靠自身能力是极其难以完成的。事实上只是在歼7II（解决早期救生安全性等问题）的改进中，设计能力的匮乏就是132最头疼的问题。
图：MK202斯贝发动机，国内70年代初引进
132的活动，促成了1975年的三机部（航空工业部）3月12日的行政指令：611所与132厂结合，建制接受132厂领导。同年5月，屠基达在132的10年规划会议上，就提出要搞名为“超歼7”的歼7后继方案：采用单发斯贝发动机，两侧进气，具备拦射能力——这可以说是发动机靠谱、吨位和性能缩水版的轻型歼9，没有611的全力支持，132自己的设计力量完不成这个项目。但是由于611的强烈抵制，132与611的第一次合并尝试最终无疾而终。
1978年，歼9彻底死亡、为歼7III项目让路已成定局，这彻底引爆了132与611的第一轮矛盾。
三：歼7III项目让611得以续命，132却在80年代两度陷入绝境
歼7III项目的原型机是苏联的米格21-MF。为了实现全天候的作战能力，米格21-MF要采用更大的进气锥容纳雷达，涉及到的主要机体改进，包括进气口直径从663毫米增大到870毫米；垂尾面积从4.45平米放大到5.35平米；采用吹气襟翼缓解增重带来的起降性能下降。
米格21MF
132对歼7III的看法非常明确：性能有限，潜力不足，不值得过度花费精力和时间；必须速战速决，在两侧进气改的歼8II平台出来之前完成批产才能确保获得足够订单，随后应将主要精力投入“超歼7”为方向的远期大改型号中去。最理想的情况，则是在歼7III项目中获得绝对的主导优势地位，通过厂所合作过程完成对611所的吞并。因此132坚决要求对歼7III以测绘为主，迅速完成仿制。
失去歼9项目的611当然不愿意接受这种结局。为了证明自身独立存在的必要性，以及获得实际工程经验的积累锻炼；611强烈要求将歼7III规划为半自主研制的参照设计项目，并成功获得了项目的主导权。矛盾的高度激化，使屠基达率领132设计力量全面退出了歼7III工程；也是他在国内自用军机研发中，被严重边缘化的开始。
歼8II平台改两侧进气
歼7III研制进度被大幅度延误，首飞（1984）和定型（1988）都是与歼8II平台同年实现的。期间132的担忧成真，歼7III的价值随时间推移急剧下降。甲方爸爸事前许诺的订单从1000架缩水到300架，最后在1988年变成了不定货；歼7III不仅没有成为早期预想的核心利润来源，反而自行垫付的15架样机投入变成了债务炸弹，差点压垮132厂。特别是1986年，132的军品订单下降了66%；歼7III的雪上加霜，引发了第四次吃饭危机。
在歼7III项目上，对错令人难以评价。如果按132的思路走，中国高概率可以提前近10年大批量获得全天候战机，极大缓解国土防空几乎不设防的窘境；在90年代初期，就可以获得类似佩刀II或者山鹰早期布局的二代改型战机，都是非常现实的好处。
图：山鹰教练机
但是611原本在歼10竞争中胜出就是非常侥幸的事情，如果当年被吞并掉；极大概率中国后来的新一代战机，就是机械飞控、不具备超视距作战能力的歼13了，而五代机的研制更是不堪设想。
歼7III项目中，132和611各自的追求都谈不上错，但两个都很正确的目标却相互冲突到无法并存；则是国内厂所分离制度设计、长期以来型号需求论证工作管理极其混乱引发的恶果。但歼7III项目引发的波折，与80年代初期的“大洋马”事件相比又远远不值一提。
米格21展示教具，机内设备装载空间极其狭小
1978年，中国计划引进英国马可尼公司的电子设备，以有效改善自用的歼7II战斗机的战斗力，项目直接由最高层拍板通过。当时中国人对洋人那些奇技淫巧的先进设备处于完全抓瞎的的状态；集航空工业部、电子工业部、空军三家的专家，也只是凑出了非常粗浅的有限需求。不知道别人有什么，也不知道自己想要什么、能要什么、如何将其实现；最后就是谈合同前，中方搜肠刮肚也只能把要求写满10页纸——谈完的技术规范文本是300页。
这样能力完全不对等的谈判，又不想吃太多的亏，那就只能耗尽心力去补课，去拿耐心去磨。但是由于谈判进度缓慢，而且代价不菲；这个项目最后被上级翻脸不认账，批评为“大洋马项目”，花钱多没实际意义，本国不装备，而且要撕毁和英国的设备引进合同。
米格21截面，可见其狭窄
合同一旦被撕毁，赔偿金就要落在132头上，这将是一场灭顶之灾；132历史上的五次吃饭危机中，这是第三次，也是最为危险的一次。万幸的是这种现代化改进的歼7被约旦看中了，如果能谈成与约旦的生意，用约旦的钱支付英国人的合同，则132还有生路，这就是歼7M项目。
当时困扰132的最大问题，一方面是设计能力不足，另一方面则是严重的质量隐患：整个项目已经脆弱到一架飞机都摔不起了，如果还是6、70年代的质量，132肯定要完蛋。
在文革期间，132厂是管理最混乱的重灾区企业之一；比如1967年的5·6武斗事件，因为开枪杀人、开卡车在机场碾人，当场折了几十条革命好汉，轻重伤两千多人。这些文革骨干分子的死伤在今天只是自取其辱的笑料，但当时对132的生产管理和设计工作展开的冲击是致命的；不客气的说，到80年代初期的重点整顿结束之前，132造的军机就算按苏联标准评价也只是工业垃圾。
洪都的军机长期是国内品质最好的
巨大的生存压力逼迫132迅速改革自身的管理体系，强化质量监控，优化设计和生产流程。比如以经济奖励为核心，把任务分包给内部不同部门；严格核算费用，把节约出来的费用分成给有关人员；对显著优化技术方案、大幅提前完成任务节点的，给予丰厚的经济奖励。不到10年，132就从最红最专的革命厂，变成彻头彻尾的走资派企业，实在令人啼笑皆非。
巴基斯坦的歼7P与F16
但这些方法很有效。激发出人的积极性和责任心以后，132在很短的时间内，先后完成了歼7的生产质量提升和大量设计改进工作。1984年，基本顺利完成对约旦首批出口（先期交付的是不完整状态的产品），绝境逃生。
这种用西方设备进行现代化改装的歼7很快就展示了足够的性价比，不仅随后吸引了巴基斯坦，引发了枭龙项目；而且原本痛斥歼7M是“大洋马”的甲方爸爸，也在1986年喜滋滋的吃上了回头草。
四：从枭龙到歼7FS的执着：甲方爸爸靠不住，别人也靠不住，只有自己靠得住
从60年代到80年代，132和611的发展充满波折，他们总结的最大经验教训就是：甲方爸爸靠不住，爸爸的爱会在某一天说没有就没有；夫妻单位也靠不住，真折腾起来，不互相惦记掏干净对方的私房家底就不错了。唯一靠得住的就是自己，只有自己能力过硬，能随时拿出有吸引力的产品，或者随时能提供具备可信服的解决方案；才能让自己的发展不受制于人，不怕夫妻翻脸，不怕各路甲方爸爸始乱终弃。
歼10
1982-1984年间，132和611迎来了一个极其重要的节点，就是国内三代机的方案竞争。仅以80年代初的实际成绩而论，611/132组合并不能拿出令人信服的显著优势；但是在制度活力和设计观念的前瞻性、以及对新技术和高风险的接受程度上，611/132的表现要远远比601/112显眼。在当时做未来预期的话，两家的下限其实都很低，都是一团糟；但考虑到上限，611/132的潜力远远超过对手，值得重注赌上一把。
中国一度打算引进幻影2000
基于这一点，中央决定在西南建设一个“中国的达索”，把歼10交给了611/132；目的不仅是要做出一个新的机型系列，通过大量引入西方化的技术手段标准和管理制度，实现战机设计、制造体系的全面转型和进化升级。这其中，打破设计与制造的隔阂，提升研制工作的总体效率就极为重要，也促成了132与611的第二次合并：
两家在1984年正式组成科研生产联合体，更名“成都飞机发展中心”。1989年，132与611的合并进一步深化；原成都飞机发展中心取消，两家合并为成都飞机工业公司，实现科研、生产一体化。当然这种合并不可能做到毫无保留，132和611依然在很大程度上是各自独立的实体。
和歼7III不同，歼10项目已经完全超出了132厂自身的设计能力范畴，因此研制工作必然是以611作为主导单位；从第二轮合并开始，132和611之间的主从关系就完全翻转了。但132对发展自身独立设计能力的坚持却完全没有放松过，这一点在枭龙及90年代之后的歼7改进上表现的极为明显。
在参观歼7M以后，巴基斯坦对132描述的歼7现代化改进方案产生了足够的兴趣，这促成了枭龙前身、也就是80年代的佩刀II项目。项目前期，巴方一直想在具体设计中甩开中国，即132只提供歼7资料作为基础，设计工作交给美国格鲁门公司。评胸而论，当时格鲁门参与项目的带头大佬是F14总设计师，132厂则没有任何独立型号的成绩，得不到信任和尊重是必然的结果。
图：歼7M、歼7CP/佩刀II、超7三者的区别
但这是132绝不能接受的，132一定要取得新飞机的研制主导权，或者至少要参与主要设计，锻炼出自己的独立设计能力。以屠基达为首的132设计人员，付出了难以想象的努力；才在与格鲁门的交涉中赢得了足够的尊重和认可，得到基本平等的工作份额。
后来美方的一位高级工作人员，因为轻视132的意见导致严重失误，直接被勒令提前退休，也足以体现格鲁门的合作诚意和态度了。当时和平珍珠计划也同样是中方单位和格鲁门合作，但格鲁门对另一方的人员就完全没有同样的尊重可言。
即使是1987年巴方把佩刀II项目当成买F16的压价筹码卖了，抽身脱离；132依旧选择继续推进佩刀II项目，格鲁门也依旧愿意和132合作。1989年局势突变，格鲁门被迫退出，佩刀II项目从中美巴三方合作，变成中美双方合作的超-7项目，最终只剩中国一方独力支撑。
132的敬业态度，获得了F14总师的认可与尊重
失去了所有的意向客户和合作者后，132依旧没有放弃超-7；在欧洲多国、俄罗斯不断奔走，寻求发动机来源和设计合作方；最终在1993年，谈妥引进俄罗斯RD93发动机和米格设计局的技术咨询。在90年代后的再次合作中，很多巴基斯坦人都无法理解132的这种执着，其实就是没有看穿一点：佩刀II这个项目，是至少从1975年就被提上台面的思路，最核心的需求是132为形成自己的独立设计力量而做的，132是为了自己的长远发展，所以才那么卖命的。
随着1989年苏联撤出阿富汗，巴基斯坦对美国的重要性陡然降低，美国拒绝继续提供F16。这导致巴方对新战机的性能需求不断上升，到最后已经必须完全抛弃歼7平台的所有基础，重新开始按三代机进行设计。这种局面再度完全超出132的能力范围：比如数字电传飞控、涡流增升气动设计、损伤容限的先进结构设计、复杂构架的综合化航电系统开发等等。
FC-1设计权转移到611
因此在后来，成飞（此时已是611主导）决定转移超7项目的设计权，全部资料和关键技术人员全部从132转交给611。这种做法的动机可能存在大量不同的考虑因素，比如屠基达明确提出是要故意削弱132的自我发展能力。但是从最终结果上看，这次移交是合理且有足够必要性的；如果仍按132在90年代初期的规划走，今天的枭龙实际性能水平要低得多，应该只能介于山鹰教练机和枭龙01样机之间。
歼7FS，下颌进气
命运的安排经常充满戏剧性，20年前132试图吞并611的人员和资料，20年后611反过来把132的项目、人员、资料给吞并了。这次变故对于132设计力量打击非常沉重，但并没有让132就此放弃自主设计之路；后来的歼7改双三角翼、歼7FS、乃至于未成型的歼7MF方案等，依旧出自132之手；现在，132还发展出了自己独立设计的无人机系统。
三翼面歼7MF
另外要指出的是，611拿走FC-1项目与歼10有很大关系。70年代由于没有第二项目，歼9下马几乎使611面临灭顶之灾；而80-90年代的歼10技术跨度极大、研制风险居高不下，一度内外都对该项目异常悲观。这种情况下，FC-1就成为一个非常理想的备胎项目：拥有相对确定的客户，研发歼10的大量核心技术（比如电传飞控）可以简化以后应用给它；就算歼10不幸夭折，611只要仍有三代机项目在手，未来就还有东山再起的机会。
五：残酷的成本优化，撕破脸皮的全程竞标；端集团的碗，吃集团的饭，砸集团的锅。
屠基达在后来对成飞发展方向和枭龙项目得失总结提意见时；始终更偏向于以廉价轻小战机为核心，认为枭龙没有完全遵守按照费用设计飞机的原则是不应该的。这在很大程度上是基于132设计力量局限性做出的结论——超出这个范围，132将无力主导项目设计、或者将失去主导权。
但如果从整个611/132联合体的角度看，FC-1上追加的额外成本，正是保证歼20项目的关键性必要代价。FC-1从04号样机开始的大幅度改进，浅层原因是611通过歼10项目成功展示了足够能力，让巴基斯坦人相信追加有限的投入，就能让FC-1获得显著的性能提升，性价比上其实非常划算。但最核心的动机，是611要在局势非常不利的情况下，为冲击歼20项目做技术与体制上的探索准备。
图：五代机要是跟着毛子做就完了
中国五代机的预研工作在90年代展开，其中大量工作（比如对美军型号摸底、确定未来作战需求）都是与俄罗斯联合进行的；决定国内发展方向主流观点、主持相关预研工作的，都是611的竞争对手，这与当年三代机竞争时如出一辙。611必须拿出具备压倒性优势的方案，且给出难以辩驳的高信服力证据证实方案的可行性，才能再度重演劣势翻盘的反转结局。
FC-1在两个方面为歼20研发提供了至关重要的支持：
1：分散核心风险，提前验证前沿技术、设计、管理流程
FC-1作为和巴基斯坦合作的外贸机，在项目管理上的灵活性比歼10这样自用的军机要高得多；因此很多国内没有尝试过的新技术新理念，尝试在FC-1上运用的阻力要低得多、成本小得多。这使得FC-1天然就适合成为611的前沿技术验证机，可以把很多下一代的技术提前实际用起来，验证其实际优缺点和自身掌握程度上的不足。
图：FC-01样机，注意边条
比如FC-1的01-03号机与04-06号机之间，最大的两点外观区别，就是把带锯齿小型边条，更换为性能更高、但飞控难度和风险急剧提升的尖拱型大边条；同时进气道更换为气动效率高、且隐身潜力最好的DSI进气道，这两项技术都对歼20至关重要。就FC-1本身而言，这样的改进成本和风险非常大，且不在客户初始要求范围内（实际上是611反复说服客户接受改进），改进性价比不高。
但如果不提前掌握透彻这两项技术，那么在歼20研制过程中，轻则被各种问题延误进度——比如进气道阻力高而动力损失过大；重则足以导致坠机事故——多个涡流发生器（边条、鸭翼、机身棱边等）组合的设计本身风险就极高，如果对单个构件的底子都没有提前摸透，组合起来之后，要发现其中隐患、找到正确的气动外形/电传控制律修改措施的难度，那就是十倍都不止。
其它环节也是如此，看得见的L型传感器/取消机头空速管，用柔性材料覆盖前缘机动襟翼与机翼主体之间的缝隙（提升气动效率/隐身设计的前置基础设计）；看不见的使用数字化分布式的电源管理系统，都是在提前为歼20的新设计新技术趟坑。
实际上整个FC-1的设计/制造流程本身都是实验品，比如它是国内飞机尝试设计/生产数字一体化的第一个型号。这个过程当然会出现大量的问题，如果不是先在FC-1这个较小、较简单的型号上理顺了流程，后来设计异常复杂的歼20那就不知道要多花多少钱、多延误多少时间才能弥补回来。
2：尽可能压榨子系统和设备商的潜力
在军机研制中，矛盾不仅出在611/132这样的主机所/主机厂之间，也出在主机所和各个子系统（比如火控系统）和设备承包商之间。比如苏27早期原型机T10彻底失败的原因，苏霍伊最喜欢强调的就是，总体布局设计是好的，但是雷达超重数百公斤带来的超重/重心前移，把飞机的机动性和航程性能全部毁了。
FC-1雷达
FC-1的客户出了名的难伺候，压价狠要求高；而且还满脑子想着中国设备不行，要上欧洲货。
这逼迫作为主设计承包商的611，必须在最低的成本限制下，实现最高的机载系统总体效能；但如果歼20也能做到同样的要求，则竞争优势能得到巨大改善。这使得611宁可被当成集团内的二五仔、白眼狼，也一定要推行全程竞标制度；仍然是基于外贸机的体制灵活性，FC-1成为最佳的型号突破口。
传统上国内的机载系统研制，实际上很难达到性能和可靠的最优化。因为在传统研发体制中，机型设计中的子系统和设备采购决定，具备非常强烈的行政分配色彩，特别是要优先照顾到本集团的兄弟单位。这带来了三个方面的问题：
A：本集团的单位，专业能力未必是国内最优秀的。比如很多电子设备的提供商，中航集团内的单位，水平相较于中电科等单位，差距就是比较大的。而且较低的性能并不意味着价格也低，相反，照顾性质的分配，必然带来高价低能的采购结构。
战机的座舱玻璃化进程，就代表着大量专业航空仪表厂失业，部分厂也转行造机载显示器，但性能和大型专业显示设备制造商实在没法比
B：大量专业设备厂的规划和分工都是几十年前形成的。而随着电子技术的快速进步，很多过去专用硬件设备才能实现的功能，现在可以在通用化的计算机中以软件功能实现。如果追求最佳性能，那么这类单位就会没上机任务，没饭吃了。
C：削弱主机所的主导地位，飞机的总体性能都是一点一滴抠出来的；特别是重量和机身内可用空间，每个设备尺寸减少1毫米宽度、减轻1克重量，都需要付出巨大的额外劳动量去优化设计和制造流程。如果是行政分配，非他家产品不用，谁吃撑了去优化到工程技术的极限？
611在FC-1上开始的全程竞标体制，直接跳出集团范畴，面向全国招揽各个企业去竞争相关的子系统/设备订单；逼迫这些承包商在相互商业竞争中，以最低的价格提供性能最优、可靠性最好的产品和设计方案，逼迫不同承包商之间反复磨合，实现设计的最优化组合。
歼20全程竞标让很多传统航空口的企业非常痛苦甚至没饭吃
这种做法是非常得罪人的，当年有段时间，集团刊物三天两头点名某些单位和个人，完全不顾及大局，不顾及本集团利益，原因就在于此；后来几起几落、峰回路转的人事变动，也是这里种下的因果。但仅就FC-1来说，611若不下定决心用这种绝户手段，后来的结果很可能是巴基斯坦最多容忍第一批次的FC-1，随后就坚决要求全面换装欧洲电子设备；这些飞机上附加值最大的订单来源，基本上全部流失国外。
611在歼20方案竞争中，收获的最多反对票也是因此而来。因为一旦歼20成功，这种制度体现的优势让甲方爸爸吃到了甜头，大家以后都没得安逸日子过了。
结语：
从70年代至今的变化中，611/132这对组合的进步是最快的，至今成为国内最领先者也是实至名归。但是他们是天生注定优秀吗？回顾历史显然并非如此。
巨大的生存压力，逼迫611和132不断在管理体制和技术运用上奋发进取，才是成飞科研生产联合体飞速发展，从复制厂、分所翻盘上位的关键。
但132和611的恩怨史也说明，不合理的制度设计，将会带来极大的无谓损失；在厂、所这样千万人组成的庞然大物面前，纵然是屠基达这样眼光毒辣、能力卓绝的顶级专家，一样会身不由己成为机制磨合的代价——磨合磨合，毕竟是由损而合啊。
屠基达院士与歼7M
相较于大局，个人的力量可以忽略不计。但笔者相信，如果越来越多的人，都能思考和总结历史的得失，这个社会一定会向更好的方向发展。很多人都觉得，社会总会在磨合中前进，代价总是难免的——但磨合和代价越少一点，你我这样的凡人成为历史车轮下尘埃的几率就会越小一点。
这世上最可悲的事情，就是能避免的错误一而再再而三的重演；后人而复哀后人，没有什么比这个更可哀了。
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