雅克-130，强悍高教之路
作者：Armstrong来自空军之翼
雅克-130高级教练机于2010年服役，2013年开始培训飞行学员。雅克-130的最大过载-3到+8g，在450节（833公里/小时）速度下可以拉到7g。俄罗斯空天军用这种先进而高度敏捷的战斗教练机培训战斗机和攻击机飞行员，雅克-130通过结合战斗机般的操控特性和高科技训练模拟技术，让学员沉浸在现代化玻璃座舱模拟出的逼真训练环境中。除了虚拟训练功能外，该机还能使用多种真实的制导和非制导弹药。为了保证训练安全，雅克-130配备了红星K-36LT-3.5零零弹射座椅，在去年12月27日孟加拉空军两架雅克-130空中相撞事故中，四名飞行员全部弹射逃生，没有受伤。除俄罗斯空天军和海航外，雅克-130还出口到另外4个国家，其中一个很大原因就是该机与这些国家米格-29和苏-27/30战斗机机队的兼容性。
雅克-130前后座舱都配备了K-36零零火箭弹射座椅，座舱盖顶部有微型引爆线，配合弹射座椅冲角实现穿盖弹射 虽然雅克-130的制造商伊尔库特公司宣传雅克-130的价格远低于国外同类先进喷气式教练机，全生命周期成本仅为苏-27和米格-29的1/4-1/6。但雅克-130的缺点仍是高性能和先进系统带来的相对较高的价格，加上双发较高的操作成本，阻碍了该机在俄罗斯空天军的装备。事实上俄罗斯国防部迄今仅采购少量雅克-130（已交付89架，远不够取代全部L-39），用于取代阿尔马维尔和鲍里索格列布斯克两个空军基地的L-39C、米格-29和苏-25，主要作为战斗机先导教练机（LIFT）使用。在这种任务中，雅克-13030年或10000小时的服役寿命相对于老式战斗机和攻击机来说具有明显的成本效益。
雅克-130难以1:1取代L-39
强悍高教之路
雅克-130经历了一个漫长研发周期，期间交织着与米格的竞争、苏联的解体和与意大利的不愉快婚姻。雅克-130的起源可追溯到1990年，时任苏联空军总司令亚历山大·耶菲莫夫宣布将启动新一代高教机研制项目，取代捷克国营沃多科迪飞机公司的L-39“信天翁”教练机，为现代化的高性能苏-27和米格-29战斗机培训飞行员。当年6月苏联政府正式命令米格实验设计局着手研制新型双发喷气式教练机，预计装备数量达1200架。苏联空军要求新机的降落速度不超过170公里/小时，起飞和降落滑跑距离不超过500米，并能在无铺装跑道上起降。此外军方还要求该机的数字飞控具有变稳功能，既能模拟机动灵活的战斗机，也能模拟笨重轰炸机/运输机的飞行特性。这个功能被认为非常有必要，能确保该机的训练效果。
1991年1月，该项目从一个单一采购项目扩展到全面招标项目，米格、苏霍伊、雅科夫列夫和米亚西舍夫四大设计局被邀请竞标。苏霍伊提交的S-54方案最激进，基本上是苏-27的缩小版，由一台加力涡扇发动机提供超音速性能。与之形成鲜明对比的是米格的821方案（后来更名为米格-AT），这个平直翼设计相当保守，安装两台L-39C使用的AI-25TL发动机，采用简单的液压机械式飞行控制系统，并不具备变稳功能。米亚西舍夫提出的M-200方案与达索/道尼尔的“阿尔法喷气”教练机非常接近，具有变稳能力。
雅科夫列夫提交的是一套完整的“UTK-雅克”飞行员训练系统，除教练机外还包括地面训练系统和使用相同软件的模拟器。雅克教练机具有适度后掠的中单翼，具有翼根前缘边条，机翼中段与机身融合，通过把机身变成升力体来提高升阻力比。该机最初将安装两台AI-25涡扇发动机，后期换装推力更大更省油的发动机。
参与竞争的四种方案，分别是雅克-UTK、米格AT、米亚西舍夫M-200、以及苏霍伊S-54（从上至下）
苏霍伊和米格的方案因不符合要求而被否决，雅科夫列夫和米亚西舍夫进入下一轮竞争。但不久之后，米格设计局凭借强大的政治资源重回竞争，把米亚西舍夫挤出了战局。俄罗斯空军在1993年3月发布了经过明显降低的新技术要求，放宽了转场航程要求，降落速度提高到180-189公里/小时，起降滑跑距离不超过700米，最大允许迎角不得低于25度。
雅克-UTK教练机早期模型 由于缺乏资金，俄罗斯国防部在1994年同意雅科夫列夫与米格设计局与西方合作伙伴合作发展各自教练机，雅科夫列夫通过与意大利老牌教练机厂家阿马基合作，获得了宝贵的研制资金。
意大利任务
阿马基介入后导致雅克教练机出现了一些重大变化，最明显的是性能提高和尺寸/重量增加，主要目的是让该机执行次要的轻型攻击任务，在全球市场上更具卖点。该机的7个挂架上将最多挂载两吨弹药，但付出了降低起降性能的代价。新设计获得了雅克-130/AEM-130的联合编号，除上文提到的特点外，新机机翼前后缘具有变弯度增升襟翼，在结合全动平平尾和前置大型垂尾后，将实现良好的抗尾旋性能。
修改后的雅克-130设计，可以看到进气口和边条大幅后移
两家公司制造了一架雅克-130D技术验证机来测试新气动布局，该机的俄罗斯民航注册号是RA-43130，安装两台RD-35涡扇发动机。1995年4月25日，雅克-130D在设计局首席试飞员安德烈·西尼钦的驾驶下在莫斯科附近的茹科夫斯基试飞中心首飞。这架验证机累计飞行450架次后于2002年退役。
参加早期试飞的雅克-130D，已经去掉了翼尖小翼，该机的注册编号为RA-43130
获得重要试飞数据后，俄意双方却在雅克-130/AEM-130生产型的设计上产生了不同意见。由于分歧过大，友好分手就成了唯一明智的选择。雅克和阿马基在1999年底就所谓的雅克-130/AEM-130“基本型”达成一致后分道扬镳，各自以“基本型”为基础开始设计具有不通航电和发动机的雅克-130和M-346。
雅克-130/AEM-130“基本型”与原型机外形对比
“基本型”的研制资金原定由阿马基公司支付，后来由俄罗斯政府以抵偿欠意大利贸易债务的方式支付。该机的“俄罗斯化”型最终使雅科夫列夫在2002年赢得了新高教竞争，击败了米格-AT。同时阿马基的M-346“教练机”也取得了销售成功，证明了雅克-130/AEM-130“基本型”设计的前瞻性。
2002年，俄罗斯国防部资助雅克制造首批4架预生产型雅克-130，这批飞机由下诺夫哥罗德的“猎鹰”飞机制造厂制造，将用于试飞评估。与Yak-130D技术验证机相比预生产型的设计出现重大改进，体形更小，重量更轻，空气动力学性能更好。全新设计的机鼻具有圆形横截面而不是雅克-130D的椭圆形，适合安装雷达或瞄准系统。雅克-130还换装了全新发动机——乌克兰伊夫琴科-进步公司的AI-222-25涡扇发动机，这种发动机使雅克-130获得了0.7的推重比，将由莫斯科的“礼炮”航空发动机公司生产。雅克-130的翼尖增加了两个挂架，可挂载空空导弹或干扰弹吊舱，此外还有六个翼下挂架和一个机腹中线挂架，最多可挂3吨外挂物。为了在无铺装跑道起降，雅克-130采用类似米格-29的防异物吸入系统，起降时进气口被盖住，发动机从边条上方的辅助进气门进气。该机的加强型起落架具有悬臂式减震系统和低压轮胎。
雅克-130可在起降时会放下进气口堵盖，从上方进气口进气
进气道顶部进气门后方还有额外的小型辅助进气门，在大攻角（AoA）和低速下会自动打开以满足发动机的大流量进气需求
智能操控
雅克-130的KSU-130线传飞控实现了“智能操控”，该系统提供具有不同稳定特性的三种工作模式，其中的正常模式是“中型飞机”，如果教官选择“重型”或“轻型”模式的话就能分别模拟轰炸机或高性能战斗机的飞行特性，操纵杆杆力也会出现相应变化。飞控能在飞行中自动控制机翼增升装置和平尾配平，可控迎角达42度。关闭飞控的防尾旋保护功能后，雅克-130可进入尾旋，但具有良好的可预测的改出特性。
雅克-130的前后座舱都具有三个多功能彩色显示器，前座舱还有一个ILS-2-02E平显。该机在训练和轻型攻击任务中可挂一系列空空和空地弹药，飞行员可通过NSTs-TE头盔瞄准具器引导R-73（AA-11“弓箭手”）空空导弹（最多可挂4枚）。雅克-130的机腹可挂一个SNPU-130机炮吊舱，内置一门GSh-23L双管23毫米机炮。
量产型号雅克-130的座舱，可见其采用了时下比较流行的玻璃化座舱设计，醒目的三个多功能显示屏从左到右分别显示飞控信息，战术信息和飞机状态
作为轻击攻击使用时，雅克-130可挂KAB-500Kr电视制导炸弹、从50千克500千克的无制导炸弹、RBK-500集束炸弹、ZB-500凝固汽油弹、650升副油箱、20发B-8M180毫米火箭巢、5发B-13L122毫米火箭巢。该机的SUO-130武器控制系统具有虚拟武器发射的功能，让学员在训练中练习发射俄罗斯所有的现代化制导炸弹和导弹，并能虚拟机炮射击。该系统还能模拟机载自卫套件和雷达。
雅克-130目前的制造商是伊尔库特公司，该公司表示可以为国外客户进行座舱定制，以贴合其装备的战斗机，但目前所有雅克-130出口型都选择了标准座舱。
与苏-30SM共厂生产的雅克-130
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