迷彩“黑鹰”
包括三色迷彩和荒漠迷彩两种。
注意照片远处的三色迷彩“黑鹰”，但也有可能是同比例训练模型
荒漠迷彩的“黑鹰”，但此图存在争议，有说是螺旋桨的阴影，另有张局部图在改装篇贴出
“黑鹰”的测试和改装
“黑鹰”的测试
首批“黑鹰”抵达中国不久就开始了第一次远征，由此也可见对“黑鹰”直升机的迫切需求。两架“黑鹰”在没带任何工具，维修规程和备件的情况下飞抵新疆开展测试。头一个月的一切顺利，但由于库尔勒是高风沙地区，没有机库可停放，而“黑鹰”发动机部分极易遭风沙侵蚀而损坏，不久后两架“黑鹰”均已停飞。
因为军事电话线路传递的表达不畅，一份手写的故障报告只得通过普通邮寄传到北京，停飞四个月后，西科斯基和GE公司的工程人员抵达了试飞基地，仅仅用了数小时就排除了故障，并通过检查维修发动机，分析了故障原因，积累了“黑鹰”直升机在沙漠地区保养维护的相关经验。
而在之后的高原测试中，我国也花费了大量人力、无力对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重做相关的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，并进行了实地试飞论证。光是一开始的理论计算、试验，就用了三个月。实际试飞从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，我科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终“黑鹰”飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。
荒漠地带的“黑鹰”
高海拔地带测试中的“黑鹰”
成空运输团在装备“黑鹰”直升机的当年11月就开始组织首次进藏运送给养行动。部队出动4架“黑鹰”直升机，配备邢喜责、姜庆芳、朱永昌、国逢仁4名机长，阿罗、扎西泽仁等5名副驾驶，4名领航员，以及1名机场指挥员，飞赴被称为高原孤岛的墨脱。4架直升机兵分两路。一路是由邢喜责带领的3架直升机，从成都凤凰山机场起飞，经甘肃天水、兰州、青海格尔木、西藏那曲、拉萨，蛙跳式地连续转场，才抵达向墨脱运送给养行动的起点西藏林芝。
在藏区执行运输任务的“黑鹰”直升机
另一路为了验证空运“黑鹰”直升机进藏的可行性，将直升机旋翼、尾桨等部件拆卸后，用一架略经改装并刚在北京沙河完成载机飞行装卸试验的运-8A型飞机搭载，从成都直飞拉萨。但抵达拉萨后，在西科斯基公司技术人员的指导下，十几名曾赴美受训的机务人员用了两天时间（另说数小时）才完成直升机的组装测试工作，与美军所能达到的六小时标准相差太远。此后，中国再没有尝试过使用运-8A搭载黑鹰直升机进藏。
运-8运输“黑鹰”的相关测试抵达林芝后，4架“黑鹰”直升机在一个月内穿梭于海拔7000米以上的群峰间，总飞行时间达320小时，完成了对墨脱军民一年所需物资的补给，而这在以前只能在每年7至9月靠牦牛和人力运进墨脱。军委领导高度赞扬这次黑鹰运输给养，说它掀开了中国军队现代化后勤保障历史性的一页。
“黑鹰”的改装
加装美制外挂式副油箱系统
后由于飞行阻力过大等原因，自行改装内置500升油箱。
加装红外诱饵和机枪的荒漠迷彩“黑鹰”，专用于中印边境巡逻
“黑鹰”的四起事故
服役入列后，“黑鹰”多次参加西藏的抢险救灾行动和返回式卫星回收的任务，使用强度大，出勤率高，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。加上“黑鹰”的使用环境主要是青藏高原，气候条件恶劣，特别是过墨脱多雄拉山，西伯利亚寒流与印度洋暖流在此交汇，风切变严重。数十年来，我国“黑鹰”已发生过四起机毁人亡的事故。除一架在青海执行任务过程中是由于出现尾减速器故障，齿轮轴疲劳断裂，由美方负责赔偿，属机械事故之外，另外的几次事故都是由恶劣环境造成的飞行事故。
参加返回式卫星回收任务的“黑鹰”
1、在改编完成前的1987年10月8日，兰空乌指航运团831号黑鹰直升机配合纪录片《柴达木之光》摄制组执行外景拍摄任务。在从青海格尔木返回西宁途中，飞至都兰县诺木洪乡境内时突发机械故障，失事坠毁。事故造成包括1名机组人员在内的3人死亡，15人受伤。事后查明，事故是因产品质量问题导致尾桨传动轴断裂造成的。西科斯基公司为此支付了总值300万美元的航材和赔偿金。
２、1988年5月27日，陆航试训基地2团邱光华邓贵芳机组驾驶一架“黑鹰”直升机执行运输任务。在飞越林芝墨脱间海拔4200米的多雄拉山口时，直升机由于气象原因撞毁在低于山口100米的缓坡上，机上人员全部侥幸生还。然而不幸的是，大难不死的邱光华机长在20年后的抗震救灾中献出了自己的生命，向英雄致敬。
遗留在多拉雄山口的“黑鹰”残骸
“黑鹰”的残骸至今仍在多拉雄山口
指向地图的即为牺牲的邱光华机长 3、1989年4月1日，又是在林芝墨脱间的航线上，张崇海机组驾驶的5626号“黑鹰”直升机失踪。至5月10日，军地派出直升机50余架次，人员3100多人次，搜索面积4000多平方公里，一无所获。部队甚至一度以为直升机已飞入敌境。直到入夏以后，才有当地群众报告在多雄拉山口东侧发现直升机残骸和机长张崇海、副驾驶巴古泽旺、领航员刘家强、空中机械师唐孝德四位烈士的遗体。因路途险恶，无法将烈士遗体带回，遂在野外简陋条件下就地火化。从北京派出的陆航试训基地工作组在事故现场顺着直升机滚落痕迹在峭壁上发现了撞击点。事故最终被确定为气象原因。
4、1991年6月16日端午节，成都军区司令员张太恒、副司令员张德福、侯书军带领工作组沿中尼边境调研。视察完樟木口岸边防连后，工作组在聂拉木分别登上来时的三架“黑鹰”直升机。张太恒司令员等人乘坐由邢喜贵机组驾驶的第一架直升机；张德福副司令员等人乘坐由国逢仁机组驾驶的第二架直升机；侯书军副司令员等人乘坐由胡殿元机组驾驶的第三架直升机。前两架直升机相继向南起飞，第二架直升机在向右转弯180度的过程中不幸撞山，机上人13全部牺牲。死亡人员包括成都军区副司令员张德福中将、西藏军区参谋长毛海清大校（晋升少将命令刚刚签发，尚未颁发）、成都军区四个二级部部长副部长以及参谋干事等人，机长国逢仁、副驾驶阿罗、空中机械师李先通。13人中，将官1人，校官7人，尉官4人，士官1人。事故结论是，直升机在起飞时遭遇下降气流，导致转弯时撞山。
“黑鹰”的现状与未来
自服役以来，“黑鹰”就频繁出现在各种抗灾抢险、救死扶伤的新闻中，特别是在新藏等高海拔地区，“黑鹰”长期作为唯一的高海拔机型孜孜不倦的奔波在祟山峻岭间，直到批量引进提高功率的米-171V5/V7后，这种情况才有所改变。
汶川地震救援中的“黑鹰”