飞行员报告：两代“大黄蜂”之间的对决
作者：G M来自空翼
读者：“我想看到一篇能说说‘大黄蜂’和‘超级大黄蜂’战斗机在性能上有什么区别的文章。我听很多人说经典‘大黄蜂’的机动性好于‘超级大黄蜂’，但我还是想听真正飞过这两种飞机的专业飞行员的意见。”
作者：“这真是一个很不错的问题！我在飞行学校时也问过。我能飞到这两种飞机真的是很幸运，这两种战斗机都很优秀。不过等你读完本文，你就会知道我为什么更喜欢F/A-18E/F‘超级大黄蜂’了。当然，这只是我的个人观点，不代表全世界其他几十位同时飞过这两种飞机的飞行员，但我会说他们会同意我的大部分观点）。”
历史和设计
很难相信“犀牛”（“超级大黄蜂”的诨名）的首飞已经是20年前的事了。说起“超级大黄蜂”和“经典大黄蜂”的关系就有点话长了，因为虽然表面上前者是后者的渐进改型，外表看起来差不多，只是块头大一些，但实际上是一种全新飞机。当年麦道公司向国会介绍“超级大黄蜂”时，说这种飞机仍然会保留F/A-18的编号，而且能与“经典大黄蜂”共用许多组件，暗示这是一个低风险项目。
当年麦道公司向国会介绍“超级大黄蜂”时，说这种飞机仍然会保留F-18的编号，而且能与“经典大黄蜂”共用许多组件，暗示这是一个低风险项目 这种经济加分最终帮助麦道赢得了合同，“超级大黄蜂”也的确做到了“超级”改进。主要改进之处有：带全权限数字电子控制系统（FADEC）的增推F414发动机、更大的内部和外部载油量、增加两个武器挂架、大幅改进的航电设备，最后是一些降低雷达反射面积（RCS）的措施。
在外观上，除明显加大的尺寸外，还可以通过“犀牛”的一些设计特点来区分这两种战斗机：加大的前缘边条（LEX）、外翼段锯齿和更大的平行四边形进气口。这些设计不仅使“犀牛”看起来更邪恶，也提高了飞机的性能，这点我们会在下文谈到。
与F/A-18A编队飞行的F/A-18F
“超级大黄蜂”与经典“大黄蜂”尺寸对比
地面操作
你完全可以把一个刚获得“经典大黄蜂”驾驶资格的飞行员塞进“犀牛”的座舱，他完全能够启动发动机，然后驾驶飞机起飞再降落。因为这两种战斗机的座舱很相似，只在一些开关和操作程序有细微区别，此外两者的地面操作也很相似。你在“犀牛”中能更容易地折起机翼（当然“经典大黄蜂”也不是那么难），唯一能困扰到菜鸟飞行员的就是前上方控制显示器（UFCD）了。
F-18C的座舱，经典的一平三下显示器布局
F-18E的座舱，延续的“经典大黄蜂”的布局。可以看到平显下方的前上方控制显示器（UFCD）
UFCD取代了“经典大黄蜂”座舱中输入数据的老式物理键盘，这需要花一点点时间来适应。一旦习惯后，你就会发现这个设备是一个巨大的改进，就好像你扔掉带物理键盘的翻盖手机改用iPhone一样，用一块屏幕就能提供你需要的所有东西。此外，“超级大黄蜂”座舱里新增的发动机燃油显示器（EFD）和备用参考显示器（RSD）也都是不错的东西。
一旦习惯UFCD后，你就会发现这个设备是一个巨大的改进，就好像你扔掉带物理键盘的翻盖手机改用iPhone一样，用一块屏幕就能提供你需要的所有东西 你还会注意到“超级大黄蜂”已经升级成彩色显示器，而且具备时髦的触摸功能，这不仅便于操作，还会让人感觉很酷。一旦你输完航点数据，启动了发动机，在你转向跑道时，高性能前轮转向系统的表现一如既往。
起飞
当你把油门杆推过军推卡入加力位置后，就会对“犀牛”的增强性能有个最初体验。全权限数字电子控制系统总是能满足飞行员对推力的需求，更大的进气口能喂给发动机压缩机更多空气。当你把这些特点和一个更大的机翼结合在一起后，你就获得了梦幻般的起飞性能。
“犀牛”的全权限数字电子控制系统总是能满足飞行员对推力的需求，更大的进气口能喂给发动机压缩机更多空气。当你把这些特点和一个更大的机翼结合在一起后，你就获得了梦幻般的起飞性能
“超级大黄蜂”的起飞滑跑距离比“经典大黄蜂”短了近300米，离地速度也降低了近20节（37公里/小时）。在航母上，两者的操作程序几乎相同，除了“犀牛”在弹射起飞时要设置全襟翼，而且取消了轻载时弹射中段开加力的选项，可以不开加力弹射。当然“超级大黄蜂”在重载和某些挂载外形下做仍需加力弹射，但其中的一些程序略有改变。
“经典大黄蜂”弹射起飞总是要开加力
“犀牛”的轻载弹射可以不开加力 在“犀牛”中弹射起飞和以前一样棒，飞机离开甲板后的爬升也比更容易了。我还没飞过挂满副油箱的“超级大黄蜂”伙伴加油机，听说弹射起飞很刺激。
总体飞行特性
在“犀牛”上我最欣赏的改进就是载油量，的确增加了很多很多！大多数塞斯纳飞行员都知道自己的飞机能在空中飞行很长时间，而这个续航时间是“经典大黄蜂”只能通过空中加油才能达到。由于多出了约1.8吨燃油和更大的副油箱，我在飞“超级大黄蜂”时会感觉很放松，再也无需焦虑剩余燃油了。
大多数塞斯纳飞行员都知道自己的飞机能在空中飞行很长时间，而这个续航时间是“经典大黄蜂”只能通过空中加油才能达到
我在驾驶“查理”（F/A-18C）时，就总是感觉到燃油的珍贵，我最初在“德尔塔”（F/A-18D，载油量比单座型少）上接受训练时更是如此。“经典大黄蜂”的燃油不足问题在着舰时就更加突出了，你在完成了耗油量巨大的战术训练、转场或作战飞行后仅剩一点点燃油了，还要在航母上空排队等待，此时的心情一定是崩溃的。
但是，“超级大黄蜂”仍然没有使用民用仪表降落系统（ILS）的能力，区域导航（RNAV）也是最近才增加的。不过“犀牛”的导航系统能够预先存入数百个航点，而“经典大黄蜂”只能存几十个。
从A点飞到B点时，两种飞机的操作相同。它们的自动驾驶仪具有相同的模式，包括平显在内的所有显示器都使用几乎完全相同的符号。“超级大黄蜂”没有物理减速板，在按下减速板开关时，飞控计算机会偏转控制面，让阻力最大化的同时把俯仰力矩降到最低。
“超级大黄蜂”没有物理减速板，在按下减速板开关时，飞控计算机会偏转控制面，让阻力最大化的同时把俯仰力矩降到最低
“经典大黄蜂”的减速板在尾部 这个部分实在没什么好说的，两种飞机的飞行操作基本一样。
降落
“犀牛”和“经典大黄蜂”在降落方面存在细微区别。如果你使用自动油门降落，就会发现两者在油门调校上有一点点不同。自动油门根据操纵杆的运动速度和幅度来做出响应，“经典大黄蜂”的自动油门响应表现更好些。“犀牛”的降落速度比“经典大黄蜂”慢了约10节（19公里/小时），这要感谢大型边条和机翼。如果你让“犀牛”接地后保持住机鼻上仰的两点滑行姿态，就会发现它的气动减速效果比“经典大黄蜂”好。如果有必要的话，“犀牛”粗壮的刹车能让你迅速停下来。
“犀牛”在航母上的着舰表现更胜一筹，进近速度更慢、机翼更大、发动机推力更大，使下滑道校正更迅速也更容易。此外，“犀牛”平显上的“功率克拉”符号能让飞行员更容易地根据助降灯来调整下滑道。我个人感觉“犀牛”的着舰虽然不如“经典大黄蜂”的“可控坠毁”那么激烈，但也绝对称不上平滑。我在驾驶“经典大黄蜂”着舰时总会在触舰时开全加力，但这在“犀牛”上是被严格禁止的（“超级大黄蜂”可以不开加力复飞）。如果你在视频网站上看到有人这么做，那么他就是在犯错。
“犀牛”在航母上的着舰表现更胜一筹，进近速度更慢、机翼更大、发动机推力更大，使下滑道校正更迅速也更容易 最后一点，“犀牛”大幅增加了带弹返回能力，坚固结构设计和大型副油箱能让飞行员带着更多弹药着舰。“经典大黄蜂”的着舰重量有限，在保证返航余油的情况下只能带2-3枚炸弹着舰，否者就要升空一架加油机或抛掉多余弹药了。“犀牛”的着舰重量使它能同时带更多余油和更多炸弹降落，不仅避免了浪费，在着舰时还能更多复飞机会。
空对空
我终于开始回答读者最感兴趣的部分了，“犀牛”在空战中的表现到底如何呢？我认为在空战中，“犀牛”几乎在每个方面都能击败“经典大黄蜂”，为什么我要说“几乎”呢？请看下文。
在超视距（BVR）空战中，“犀牛”的APG-79相控阵雷达不仅探测距离更远，还能同时跟踪更多目标，为飞行员呈现清晰的态势画面。此外，这种雷达还能同时工作在空空和空地模式下。
在超视距（BVR）空战中，“犀牛”的APG-79相控阵雷达不仅探测距离更远，还能同时跟踪更多目标，为飞行员呈现清晰的态势画面
由于翼下增加了一对挂架，“犀牛”可以挂载更多AIM-120空空导弹，增加的燃油也增加了飞机的滞空时间。由于具有更先进的电子对抗系统和降低雷达反射面积的措施，“犀牛”具有更好的生存能力。例如，“超级大黄蜂”能够携带更多数量的干扰弹，具有先进ALQ-214干扰机和型雷达告警接收机，还能选装拖曳式诱饵。
再加上继承自“经典大黄蜂”的Link16数据链，使“犀牛”在超视距空战中的表现更加犀利。但是，“犀牛”也有个不小的缺点，它的挂架都稍稍外偏，在高速飞行时就像时刻张开6个小减速板一样，大大增加了阻力。另外，“犀牛”的气动外形没有经过面积律优化，这意味着该机的超音速加速和最大速度性能都比“经典大黄蜂”差。
“犀牛”也有个不小的缺点，它的挂架都稍稍外偏，在高速飞行时就像时刻张开6个小减速板一样，大大增加了阻力
“犀牛”的气动外形没有经过面积律优化，这意味着该机的超音速加速和最大速度性能都比“经典大黄蜂”差
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