渐行渐远的“土豚”——通用动力F-111战斗轰炸机
原作者：Armstrong来自空翼
通用动力（GD）的 F-111 可以说是航空史上最具争议性的飞机之一，在此之前也许没有哪种飞机遭受过媒体如此恶劣的批评。该机的研制过程扩日持久，GD 需要对不断爆出的严重问题修修补补，导致成本节节攀升（这点与今日的 F-35 项目何其相似）。原计划 F-111 空军型和海军型要生产千余架，结果只生产了 7 个型号的 562 架。F-111 在美国国会一直是长期和痛苦的辩论主题，竞争对手指责该机是“飞翔的埃兹尔”（埃兹尔是福特 1957 年推出的一款失败车型），比敌人更危险。
福特埃兹尔 但是在经过漫长的修修补补后，F-111 的许多问题都得以解决，最终成为当时世界上最强的全天候遮断飞机，美国空军现役战机中没有一种具有 F-111 的全天候远程精确打击能力。尽管仍有一些人批评该机的安全性不高，但 F-111 确实是美国空军百系列飞机中最安全的——百万飞行小时损失 77 架。1998 年 EF-111A“渡鸦”从美国空军中退役后，F-111 在澳大利亚空军的一直服役到 2010 年。2010 年 12 月 2 日澳大利亚空军在昆士兰州的阿姆伯利（Amberley）空军基地举行最后一批 F-111C 战斗轰炸机的盛大退役仪式，这意味着从首架原型机 F-111A 首飞至今已服役 46 年的可变掠翼、远程打击飞机 F-111 将退出历史舞台。这种外形优美的并列双座战轰从此渐行渐远，消失在航空迷的视线中。
部署在野战机场的 F-111A 想象图，但现实是残酷的，F-111 对机场条件要求比较高
历史
F-111 的历史可以追溯到 50 年代末，当时美国空军战术空军司令部（TAC）表示需要一种新型飞机来取代现役的 F-100、F-101 和 F-105 战斗轰炸机。有了这个目标后，1958 年 3 月 27 日美国空军颁布了第 169 号一般作战需求书（GOR），含 649C 武器系统需求（WS-649C），这是一种最大速度 2M+、最大高度 18,000 米的全天候垂直/短距起降（V/STOL）战斗机。空军希望这种飞机能在 1964 年前展开作战部署。
但 169 号GOR 只存活了一年，1959 年 3 月 29 日就被取消。因为美国空军认识到以现有技术研制的 V/STOL 战斗机性能不足。1960 年 2 月 5 日美国空军修改了要求并颁布了第 17 号系统研发需求书（SDR-17），该需求书纳入了 GOR-169 的多数要求，但取消了 VTOL 要求。武器系统需求也修改为 WS-324A。
SDR-17 最终汇集成 1960 年 6 月 14 日颁布的第 183 号具体作战需求（SOR-183）。要求该机的高空最大速度 2.5M，低空冲刺速度 1.2M，具备在短跑道和条件粗糙的机场起降的能力，对跑道的长度要求低至 900 米。低空作战半径 1,287 千米，其中包括以 1.2M 的速度在极低空飞行 640 千米。另外该机还要具备不空中加油进行跨大西洋转场的能力。内部弹舱载弹量 454 千克，外加 6,800~13,600 千克的外挂载弹量。美国空军预计使用可变后掠翼和涡扇发动机等先进技术能满足上述要求。
同时美国海军在寻求一种能取代麦克唐纳 F-4“鬼怪”和沃特 F-8“十字军”的双座舰载舰队防空战斗机（FAD）。该机需要能长时间滞空巡逻，并能发射更大更具威力的空空导弹，能在更远的距离应对航母战斗群面临的威胁。
最初美国海军想以道格拉斯 F6D-1“导弹手”来满足 FAD 的要求。F6D-1 是一种亚音速飞机，看起来像放大的 F3D“空中骑士”，安装两台普惠的 TF30-P-2 涡扇发动机，3 人制机组（正副飞行员和武器官）。“导弹手”可在空中巡逻 6 个小时，使用大功率的休斯脉冲多普勒边跟踪边扫描雷达在很远的距离跟踪目标，并使用 6 枚本迪克斯 XAAM-10“鹰”远程空空导弹发起攻击。“鹰”是最大速度 4M 的超远程空空导弹，安装了先进的脉冲多普勒主动雷达引导头，即可安装常规战斗部也可安装核战斗部。
F6D-1“导弹手”艺术家想象图
F6D 对于美国海军来说太昂贵太特殊，该机由于速度太慢在导弹发射完后无力自卫，所以在 1960 年 12 月艾森豪威尔政府执政的最后几天取消了 F6D 和“鹰”导弹项目。
美国空军和美国海军对新战斗机的需求区别巨大，但是 1961 年 2 月 16 日新任国防部长麦克纳马拉决定将空军的 SOR-183 和海军的 FAD 需求合二为一，使用一种飞机来满足两军的要求（后来被证明是个巨大的错误），麦克纳马拉甚至想让该机一并执行美国陆军和海军陆战队所需的近距支援任务。麦克纳马拉希望该策略
能大大降低飞机的生产成本。该计划被称为实验性战术战斗机，缩写 TFX。
没过多久麦克纳马拉先生就被说服 TFX 并不适用于近距支援任务，所以美国陆军和海军陆战队在项目的早期阶段就退出了。但是麦克纳马拉仍顽固坚持美国空军和海军联合研制 TFX，1961年6月他要求美国空军和海军技术官员坐在一起合并需求，然后发布一份联合方案征询书（RFP）。尽管空军和海军认为这个主意完全不现实，但麦克纳马拉是老板，他们只能遵命行事。
空军和海军都同意可变后掠翼是个好主意，但除此之外他们在所有问题上都存在严重分歧。海军希望 FAD 采用并列双座布局，空军则喜欢串列双座布局；海军希望飞机装备天线直径 1.2 米的远程搜索和截击雷达，而空军则希望飞机安装低空作战所需的地形跟踪雷达；海军希望该机为长时间亚音速中高空巡逻进行优化，而空军则强调低空和超音速冲刺性能。无畏的麦克纳马拉使用强力行政手段推进计划的进行并指示美国空军牵头研制 TFX。
1961 年 8 月，美国海军部长向麦克纳马拉报告折中设计的 TFX 设计无法满足海军的需求。美国空军希望飞机全重 34,000 千克，海军则要求全重要低于 22,670 千克。另外由于航母升降机的限制，该机的全长要小于 17 米。麦克纳马拉命令海军接受 0.91 米雷达天线的设计，而不是原先的 1.2 米，并同意全重降为 25,000 千克。
1961 年 9 月 29 日美国国防部向波音、通用动力、洛克希德、诺斯罗普、格鲁曼、麦克唐纳、道格拉斯、北美和共和颁布了 RFP。TFX 空军型编号 F-111A，海军型编号 F-111B，在通用精神的指导下，空军和海军型了使用相同的编号。
共和的 D-24 方案，把可变后掠翼发挥到的极致，完全后掠后就是人操火箭了D-24 全尺寸模型麦道的 TFX 方案，没有更多的细节
1961 年 12 月初国防部收到了 9 家公司的方案，只有诺斯罗普拒绝了邀请。在 1962 年 1 月 19 日的第一次方案评估中，美国空军遴选委员会和一位海军代表审核通过了波音的方案，但空军委员会以需要进一步完善为由否决了波音的方案。1962 年 1 月末，美国空军和海军一致同意没有一种方案能被真正接受，但其中两个——波音和通用动力的方案——值得进一步研究，这两个公司都获得了一份合同以完善方案。
最终入围的波音（下）和通用动力（上）的方案，波音采用了奇怪的背部进气，GD 的方案初具 F-111 的雏形
1962 年春，波音和通用动力提交了修改后的方案。1962 年 5 月美国空军部和海军部以缺乏足够的数据为由都否决了两家公司的新方案。6 月又进行了第三次提交，这次空军通过了波音的方案，但是海军对自己的海军型却不满意，决绝接受该方案。沮丧的麦克纳马拉命令在年底进行最终竞标，评分采用一个基于性能、成本和通用性指标的分类计分系统。
通用动力的各种 TFX 方案，带进气锥的进气口是统一的特征
1962 年 9 月波音和通用动力提交了最终方案。空军委员会、空军后勤司令部和海军武器局（1959 年被海军航空局取代）都表示首选波音的设计。但是在 1962 年 11 月 24 日国防部宣布通用动力的方案获胜，理由是通用动力公司承诺有更大的通用性并且据说有解决成本问题的更现实的办法。
波音 TFX 全尺寸模型，最下面一张照片显示了三种不同的座舱布局
为此引发了一场政治风暴，亨瑞·杰克逊参议员在国会发起一场抗议，大声谴责国防部的选择并明确的依据。波音公司位于杰克逊的家乡华盛顿州，如果通用动力获胜的话，该州会失去许多工作岗位。为此美国国会开展了一系列的调查，TFX 在几个月内都是头条新闻。尽管如此国防部长仍坚持最初的选择，与通用动力签署了合同。
GD 最终获胜的方案，已经很接近生产型 F-111A 了
F-111A
F-111A 和 B 共享相同的主结构，相同的燃油系统，相同的两台普惠 TF30-P-1 涡扇发动机，相同的并列双座座舱。并列双座是对海军需求的让步，出于解决并列弹射时序不一致，乘员会遭受火箭尾焰吹袭的问题，海军还坚持座舱可以作为一个整体救生舱弹射并伞降。由于需要适应航母升降机尺寸，F-111B 的机鼻比 F-111A 短 2.59 米。F-111B 的翼展还长了 1.07 米以增加翼面积，来满足续航时间的要求。海军型将安装一部休斯 AN/AWG-9 脉冲多普勒雷达，并挂载 6 枚休斯“不死鸟”导弹，这些都是 F6D 项目的遗产。空军型将安装通用电气的 AN/APQ-113 攻击雷达和德州仪器的 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，并挂载空地武器。
通用动力 F-111B 模型，较短的机鼻和加长的机翼是主要特征
1962 年 12 月 21 日国防部修订了最初按照通用动力二次提交方案签订的书面合同，并开始采购 18 架 F-111A（63-9766~9782）和 5 架 F-111B（BuNos 151970~151924）。这些是仅用于研究、发展、试飞和评估（RDT&A）的飞机。
艺术家笔下的 F-111A
原计划 F-111 的机身几乎全部采用钛合金制造以减重，但被证明过于昂贵，所以还是采用了传统的材料。
鉴于通用动力缺乏任何研制舰载战斗机的经验，所以该公司与格鲁曼组成团队共同进行海军型航电包的集成工作，并且格鲁曼负责组装和试飞整个 F-111B 飞机。另外格鲁曼还将制造 F-111A 的后机身和起落架。格鲁曼在整个项目中收益匪浅，为 F-14的诞生打下了坚实的基础。
1963 年 9 月 F-111A 模型通过了检查。
在 NASA 进行风洞测试的 F-111A 模型