“土豚”的效能
我和大多数F-111机组都认为我们能干掉目标，但让我们来回顾一下F-111对利比亚的空袭：起飞24架飞机，有几架因故障返回，一架坠毁。剩下的飞机轰炸了三个目标，只有三架飞机分别命中的这三个目标，其他全部失的。
起飞24架F-111，有几架因故障返回，一架坠毁。剩下的飞机轰炸了三个目标，只有三架飞机分别命中的这三个目标，其他全部失的
我回顾这次作战时觉得这个命中率低得可怕，要知道参加行动的F-111F都挂载了“铺路大头钉”吊舱，其中两个目标还是用激光制导炸弹攻击的，机场则使用MK-82攻击，吊舱被用于发现和指示目标。
我要向轰炸机场的那个机组脱帽致敬！我很了解那位武器系统官，他是我的好朋友。来看下他的作战录像带，他先用雷达的间接轰炸模式试图锁定机场，但雷达不能很好烧穿平坦的水泥地面，只适合对付高雷达反射率的目标，所以他把雷达设置在窄扇区扩展模式，然后切换到“铺路大头钉”的红外视频，但没有发现目标。他切换回雷达，仍一无所获，只能再切换回吊舱。编队的其他飞机都用雷达间接模式投弹，他们的炸弹都扔到了滑行道和跑道之间。间接轰炸模式获得的坐标显然不够精确。
我的朋友把“铺路大头钉”吊舱从窄视场切换到宽视场，在屏幕的右侧边缘发现了伊尔-76，你能听到他在向飞行员喊“向右向右”。飞行员看不见目标，只能看见密集的防空炮火和自己的地形跟踪雷达显示器，他做了一个急转弯，当滚转改出时，武器系统官已经向目标发射了激光，飞行员立即投下了炸弹。你可以在视频中看到“铺路大头钉”的画面在旋转，最后变成上下颠倒，这是因为吊舱转向后方了，这位武器系统官需要适应一下颠倒的画面。你能看到巨大的爆炸撕裂了地面的飞机，这就是座舱中的精诚团队合作。全亏了这位武器系统官把吊舱切换到宽视场，虽然就像是通过一根稍微粗点的吸管向外看，但好歹发现了目标。
F-111轰炸伊尔-76的情景 干得好！
在5年后的“沙漠风暴”行动中，大多数F-111都在第一天晚上成功命中了目标。事实上，我想除了少数因Mode4敌我识别器和维护问题返航的飞机外，其他全命中了自己的目标。
第48TFW的F-111F旗舰在海湾战争期间
保持战技
我在F-111上飞了五年半，总时间超过900小时。我们的飞行频率没有其他机型那么高，我们的短时间任务也要飞两个半小时之久。我们一年大约飞200小时，期间夹杂着转场、部署、放假等。我们的一些任务长达三个半小时以上，而且都是用内油，没有副油箱。这种飞机不仅腿长，而且很快。
这样算下来我一年要飞90架次。相比之下，F-16飞行员的每架次滞空时间是50分钟或更少，而我们的每架次平均滞空时间是1.3小时。如果他们一年同样飞200小时，他们的起降架次会比我们高出很多，你计算一下就会发现这个数字是每年超过150架次。但他们在每架次训练中投下的炸弹数量和我们一样多，平均而言，每次任务会使用SUU-20训练挂架扔下6枚训练弹。
在F-111上，我们分两次扔这些炸弹，首先在地形跟踪飞行的拉起投弹中扔掉两枚，然后在目视俯冲投弹中扔下另外4枚。F-16的飞行员即使算上空空飞行训练架次，每年扔下的炸弹数量也比我们多。至于A-10飞行员，这没有可比性，他们所做的一切就轰炸和扫射，轰炸和扫射。
SUU-20训练挂架可挂6枚训练炸弹，还可内置4枚训练火箭
挂SUU-20的F-111
F-111著名的“放油和点火”机动
在上世纪80年代，一次我们从坎农空军基地驾驶一架F-111D前往加拿大参加“枫叶旗”演习。每架抵达的飞机都会做一个非正式开场亮相。F-16在降落航线中会拉出9g过载，F-15也能达到9g，F-4是7g，A-10是尽力而为。话说回来，“疣猪”的卖点不是过载，因为它可以绕着一枚硬币转弯。接下来就轮到F-111出场了。
如果F-111是轻载，在机翼后掠的情况下加速到0.95马赫左右时（机翼前掠时存在最大马赫数限制），你可能会在一毫秒的时间里拉到5g过载，代价是降低了约0.001马赫的速度，当然这个惊艳绝伦的急转弯会用去德克萨斯州一半的天空。
这个故事的主角是一位伟大的飞行员，他的飞行时数很高，已经积累了几千小时。你知道他是怎么做的吗？难道他能忍受其他飞机的炫耀？绝不，他降下来在跑道上方大约3米高度平飞，打开放油开关，等了一下，然后开启加力。
见证奇迹的时刻到了。
F-111的喷火绝技
这就是F-111绝技“放油和点火”的正确操作顺序，如果你先开加力再放油，只能得到嘶嘶声和小的可怜的火焰。为了完成奥运级的表演，你需要让燃油充分雾化后再点燃。结果呢？F-111的尾部出现了一片壮观的火焰，长度足足超过机身长度的两倍！
为了完成奥运级的表演，你需要让燃油充分雾化后再点燃
F-111的尾部出现了一片壮观的火焰，长度足足超过机身长度的两倍！ 这个家伙就这样驾驶着尾部拖着巨大火焰的F-111沿跑道低飞，火焰的规模仅次于凝固汽油弹！地面的人群疯狂起来，但那天晚上他们没有请飞行员和武器系统官喝啤酒。当飞行员拉起进入降落航线并放下起落架后，他看见跑道上仍有火焰在燃烧。F-111的火焰已点燃了跑道上的残留橡胶胎痕！
他以为自己会惹上麻烦，但没想到加拿大人很喜欢他的表演，表示这是他们见过的最棒的开场亮相！
“土豚”的缺点和优点
F-111是低空霸王，它在“沙漠风暴”中的表现抢眼。腿长载弹量大，而且真的真的很快！它的转弯可能不够犀利，这没关系，这对“沙漠风暴”的大多数作战任务都没有造成影响。F-111退役的真正原因是这种飞机数量只占战术空军司令部机队9%，却吃掉了维护预算的25%。
由于雷达的平均故障间隔时间（MTBF）不足20个小时，我经常遭遇雷达故障。惯导及其他一些系统的平均故障间隔时间甚至远小于20小时。当地形跟踪雷达也完蛋后我基本上就是在驾驶一架双发的F-100了，而且只能目视投弹。不过F-111能挂大量炸弹，投弹时很稳定。
弱点？他们没有给F-111安装机炮。战术空军司令克里奇将军在F-111研发时曾说他不会让价值2千万美元的飞机去扫射仅价值2万美元的卡车。于是我们只能挂载无法跟随雷达指示的AIM-9P“响尾蛇”导弹自卫了，而且这种导弹直到80年代中期才成为标准挂载。AIM-9P只能尾追炽热的目标，而我们又没有能力机动到敌机后方，只能期望敌机看到F-111翼下拉出的烟雾时被吓到，让我有机会潜到低空像被烫到的猩猩一样逃跑。
弹射逃生舱系统好坏参半。我们有很多人在弹射中背部受伤，芒廷霍姆基地的一个中队长在弹射中高位截瘫，因为逃生舱的气囊没能展开。我们有过几次超音速弹射，从来没有任何人死于超音速气流，这逃生舱里这都不是问题。另外，在寒冷的海面上空弹射后，你能舒服地待在舱里直到有人来救你。
在强大火箭的推动下，救生舱整体脱离机身
在寒冷的海面上空弹射后，你能舒服地待在舱里直到有人来救你
弹射后降落伞要过一会才能展开，从拉弹射手柄到降落伞张开大约是10秒钟。我在美国空军学院上大二时曾经的学员中队教官就是因为这个去世，当时他在芒廷霍姆驾驶F-111A在152米低空，在一片田野上空做急转弯时遭遇压气机失速。那时A型的飞控还没有大攻角防偏离模式，他们在失去推力时只有不到一秒的时间全力推杆才能避免飞机失速。他们的弹射高度太低了，机组全部遇难。
F-111在载弹量上的确很强。我有一张F-111C扔下48枚MK-82的照片，我觉得他们在加力全开的情况下才勉强飞到3000米。他们在机翼上加装了固定挂架，每个挂架上挂了6枚227千克炸弹，此时他们不能后掠机翼，除非先抛掉挂架。虽然这中挂载完全不切实际，但真的很酷！
他们在机翼上加装了固定挂架，每个挂架上挂了6枚227千克炸弹，此时他们不能后掠机翼，除非先抛掉挂架 航程是F-111的另一个加分点。我光凭内油和两个弹舱油箱就持续飞过4小时，完全不需要翼下副油箱，你用F-15E或F-16来试试？只是坐在弹射座椅上持续进行4小时低空飞行很不舒服。
“土豚”的高强度机身使其快如闪电。一般我在低空用军推（不开加力的最大油门）就能飞到0.95马赫，F型几乎能做超音速巡航。我见过D型在低空飞到1.1马赫，我还认识在低空把F型推到1.4马赫的家伙！“土豚”能这样在低空“猪突”很长一段时间，没有太多飞机能跟上它。
可变翼即正义
我最喜欢的一次“土豚”飞行至今回忆起来就像刚刚发生过。我在落日时分飞行，在苏格兰东部的北海上空投下炸弹。我们挂了一具“铺路大头钉”吊舱，虽没办法测量投弹偏差，但至少可以让我们看到训练弹产生的硝烟是否接近目标。虽然这种训练弹没多大破坏力，但这仍然很有趣。
天空中乌云密布，云层下能见度很低，标准的英国天气！那时由于维护问题我们被禁止在夜间做地形跟踪飞行，因为曾发生过一等夜间坠机事故。机械师们完全对地形跟踪雷达系统的故障束手无策，即使当时这套系统系统已经服役了近20年时间。
因此我们必须在日落前收工，我看了下手表。当时云层下方已经很暗了，而且我们正飞行海洋上空，没有任何地面灯光可以参照。我等到最后一刻，点燃两个加力燃烧器，唤醒了背后的24.4吨推力，我要拉杆冲破云层。
我们被禁止做任何过顶机动，不能斤斗，不能古巴8字，不能殷麦曼。为了“合法”机动，我拉起89度而不是90度进入爬升。云层不是很厚，很快就被我们甩到身后。出云后滚转倒挂着的我被眼前的景象震撼到了，这是我在飞行中看过的最美丽景色：太阳凝固在地平线上，周围是一片纯白色的耀眼光芒，高空还能看见片片卷云。我在倒飞爬升中呆住了，F-111的机鼻还斜指地平线上方45度。此时仍开着全加力，我对武器系统官说：
“我们是拿钱干这活的？！”