技术问题和资金困难下的运-10之殇
作者：希弦-军事上月，CFM国际公司向我国商飞公司交付了首台CFM LEAP-1C发动机，这标志着国产“大飞机”的发展进入了总装下线和首飞准备阶段。这次C919的发动机交付新闻，与此前关于大飞机动态新闻类似，又会引发对C919国产化的讨论，进而引发对此前运-10的种种怀念。
对于“运-10”，这本是航空界技术性的话题，在媒体一年又一年的热议中便发展为了经典的新闻性话题，当然由此也有着更广泛民众对此的了解关注。但在媒体的传播中却多有以民族情绪以国产为讨论前提为核心观点，罔顾了“大飞机”发展背后的技术性、科学性以及民航业的经济性，回避了运-10所存在的技术层面问题和项目发展中的资金困难，将运-10的下马简单的归结于所谓“政治因素”。
若对目前部分媒体正乐此不疲散播的关于运-10的诸多论断加以盘点和追溯，这种滥觞大概皆源自上世纪末载于《经济管理文摘》的《天高云淡，望断南飞雁：从“运10”的夭折谈起》万字长文。作者署名：高梁，原名顾南九，翻阅网上信息“高梁”目前的身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人、大飞机项目提议人。或许正是因该身份，才会不断有媒体将此文封为经典圭臬，不断寻章摘句包装兜售。
但“高梁”并非是航空界的业内人士，成文之时的身份只是《经济管理文摘》的杂志社人员（后来是国家发改委经济体制与管理研究所研究员）。所以这篇2万余字的长文，初读起来不禁对运-10的坎坷发展感怀痛心，不禁有着若运-10不下马今日我国大飞机已是与波音空客成三足鼎立之势的畅想。但细细看来就会看到行文中裹挟着诸多情绪化的臆断和标签化的简单结论，并未对运-10的研制历程有着技术角度的客观评价。图为运-10的总设计师马凤山。
对于运-10的讨论首先我们应该回到研制初期，看清运-10的“定位”。虽然目前对运-10的万般伤怀多半是基于其与民航的发展，但事实上在当时的时代背景政治氛围下，运-10的定位却是国家领导专机，而且项目上马十分仓促，并未有前期科学系统的项目论证。也正是这种根源上的定位的偏差最终动摇了运-10的发展前景。
按说如运-10这般国内从未研制过的大型飞机，立项上马是十分慎重的，是要组织有关专家进行充分论证综合衡量国内的财力物力，考量国内航空工业的技术水平和研制能力的。特别是若作为民航机更要有商业思维，要有前期市场调研，根据民用飞机市场最广泛的需求来研讨飞机的设计选型，考虑量产后的销售、使用和售后问题。
但运-10是根据国家领导的“最高指示”精神上马，同时加之政治背景下少不了的浮躁情绪。最终的运-10的用途基本被局限在了作为中央领导出国专机以扩大我国国际影响这个方面。这种特大型公务专机的定位，不仅是对机体规格和尺寸的选择造成了明显的影响，也决定了作为专机之用的使用强度不大，是可以集中维护和保障力量来保证飞机在有限飞行小时数内的可靠性，经济性上对运营成本和维护成本不需考虑。但这几乎断送了运-10作为为民航机之用的可能。图中这架编号B-208的伊尔-18曾在60年代作为周恩来总理的专机。
1980年运-10试飞后薄一波副总理批示，运-10飞机“是个大问题”，指示要组织专家好好论证，并说“我是主张搞的，应积极予以支持”。国家计委国防局的报告中，也是主张“运10应该继续努力搞下去，以达到设计定型。应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展”。最后，1981年6月18日~24日，三级部与上海市委召开了“运10飞机论证会”。
在飞机已经定型首飞后才召开的运-10的论证会，对运-10的设计、定位已无法左右，更多的研讨也只能是集中在后续的研制试飞工作上，只是强调“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”、“运10飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果”，“必须发展我国自己的民航工业”。但后来看运-10下马后的技术善后，这些期望目标也没有达成。
运-10的确是我国一代航空人的骄傲，但在这些突破性的成绩的背后，我们同样要正视限于时代的技术水平，我国航空工业、运-10在材料、动力、电子设备、制造、工艺等方面所存有的明显差距。对于这种差距的无视，颇为片面甚至荒唐的对比例证是：以我国运-10项目只比欧洲联合发展的空客A300晚两年的这个时间差，来证明两机型的技术起点、上海飞机制造厂与空客公司的起步是基本相同的。