我们知道军用运输机的截面很重要，这决定了这架飞机可装载物品的尺寸，上面说到的C-17就是这样的妥协，但是如果这样的任务不多就会造成浪费（军用飞机为了保持能力确实存在很多浪费）。从军用飞机的使用角度看，大装备导致超宽机身，重载导致结构增重，强调短距起降能力要用4发加强起落架等设计，军用运输机天生就不是为省油去设计的机型。所以我为什么会说日本那架XC－2是奇葩，因为它确实是像民航机那样偏重省油和大航程。
它喜欢和A400M比
波音想把C-17卖给民用市场，Fedex、UPS这些公司根本不会要，超大件运输在民用里面份额太小了，而且都给安-124、安-225吃光了，还是767F、A332F、777F这些才是王道。对比民用运输机，C-17是低效率高能耗的代名词，虽然它也用着4个波音757的引擎。
全球唯一一架民航涂装的C-17,但是不要以为波音成功卖给了民航。这个只是卡塔尔为了降低出任务时政治敏感度的做法。实际卡塔尔的C-17依然在军方服役
对于民航来说，油耗确实很重要了。但是很多人有一个误解，就是将省油绝对化。那么我试着去分析一下，航空公司到底是怎样选择机型的。运营一个机型会有很多成本，与飞机机型相关的是直接成本，我列了一下，可能还有漏的。
飞机成本——购买或租借飞机的成本，涉及到飞机折旧，残值等
燃油成本——对，这部分就是和省油相关了
维修成本——-去问问空客和波音关于维修的概念，他们会给你不同的答复，导致了航材价格不同
签派率——可以理解为飞机的可靠性。当开车出门才发现车坏了，你会抓狂吗？而且，你车上还有300位乘客等着。。。。。所以你懂的
人员培训成本——你家的飞机造出来，飞行员天生就懂开？机务懂修？这是飞机不是小车，要学，学就要给钱。重新考驾照吧，FAA看着呢～～
机场起降成本——高速的过路费，5座车和平板车收费都不同，机场对不同大小的飞机收费当然也不同。最大起飞重量越大，起降费用当然越高，明白为什么新加坡航空会降级使用777了吧？
停机位——想想波音为什么老爱搞客机折叠机翼？排除了靠桥和远机位收费差异外，停机位大小收费也是不同的。波音可不希望777X按A380去收费。
燃油最高价时候，占到了整个航空公司差不多40%的成本（当然还要看机型），这是非常高的。所以很多人的误区就在这里，认为航空公司要最省油的客机。实际上航空公司需要盈利能力最强的客机，我举出几个实例大家就会明白了。以下对比都根据相同定位，相同座位级，相同航程进行的。
737NG和空客A320
虽然波音和空客从来不会在官网标柱每款机型的油耗，但是从航空公司爆料，737比对应的A320可能会有每小时0.1吨左右的优势，两者大约都是每小时2.8吨油耗。但A320比737更受欢迎（尤其是廉价航空公司）
有趣的是，到了737MAX年代，737NG是否依然有油耗优势，我们就要看看了，比较Leap 1B比leap1A小了好多。波音说要靠优秀气动，就是发动机小阻力小同时靠这个复杂的小翼优化涡流
CRJ900对比ERJ190
三菱飞机的董事长说过MRJ比同座级的CRJ省油14%，比ERJ省油19%。这里也证明了很多人会犯一个错误论点，就是尾吊比翼吊布局落后更费油。事实上CRJ比ERJ更省油，但是销售上惨败了，ERJ才是大卖的机型。
CRJ900和ERJ190都是用CF34这款引擎（ARJ21也是）。动力上大家都是相同，但是对比了机身截面，大家就会理解CRJ相对省油的优势，等到ARJ21运营，一排5座的机身宽度大家又知道ARJ相对耗油的缺点
但宽机身的优势是乘客更喜欢，机身下可以装更多的货物（赚更多的钱），事实上ERJ的座位比A320更宽。不要小看这个因素，乘客喜欢坐觉得更舒适反馈给航空公司，在”民主世界“里面对航空公司决策还是有影响的
767和A330
大家都喜欢说A330打败了767，其实767-400ER出来后，在单位油耗上不会比A330差。飞短程时A300-200和767-300这两种载客量相同的机型从油耗看也不会相差太多，当然远程时767就不行了。从美国空军加油机选型KC-46和KC-45的对比中可以看到。
宽体机的宽度对比。767这种半宽度阻力当然最小，但是一排7座比窄体只多一个，更要命的是下面只能装LD2小货柜，货运收入能力明显比真正的宽体差。要知道航空货运本身是盈利重要的补充（当然这几年经济差货运没那么景气了）。在飞大流量的航线时，相比767省的油钱，A330可以帮航空公司赚到更多的钱 为什么会出现油耗相对高但更受航空公司欢迎的机型？因为航空公司的本质是要赚钱，如果大家的成本相差不大情况下，哪种机型能帮助到航空公司赚更多的钱，那个机型就是ATM机，也就是所说的盈利能力强。这个不存在绝对准则，而且航空公司撇开飞机性能外（当然不能差太多，如果是图-154和A320，当然不用考虑），航空公司如何以更有利的方式获得飞机需要重点考虑。
像空客这样帮航空公司找好银行贷款买飞机的策略抢了波音不少生意，波音觉醒后也学了，这些就是所谓的软实力。
而且对于油耗来说，本身并不是一个定量。比如大家喜欢说A340-300比777-200ER耗油，虽然没有很直接的官方文档，但是我看了一下外国民航和国内的数据。这两款机型巡航时的耗油量基本相同的（飞行员之眼瑞士航空那集给出过数据）。但A340的最大问题是爬升慢，撇开空管因素，会比777慢很多。越早到巡航高度飞行，当然越省油，爬升阶段是最废油的，少爬升20分钟可能相当于巡航阶段近1小时的油耗。
而且结合A340和777的运力大小，相同油耗下777能运更多飞更远，这就使两款飞机有明显差别了。到了A340-600和777-300ER，A346的油耗直接比77W多10%，基本完败了。
飞机的其它性能综合
我们从上文知道，影响飞机使用成本的因素有很多。这节我们将重点说明这些影响的关系和利害。因为这些和飞机飞行性能无关的数据同样非常体现飞机的价值所在。我会拿出在中国飞行的飞机维修数据作为说明。
采购成本
大家知道飞机的寿命是按飞行小时，起落次数算的，每起落一次就算一次折旧，要算进飞行成本里面的。如果你用飞远程的机型飞国内短航线，就算坐满飞依然亏本，因为飞机的折旧分摊成本很大。例子就是阿联酋用A380赚大钱，南航A380刚买回来时因为没有好的国际航线而被迫老飞北京-深圳这些国内线，结果大亏。
残值，也就是二手卖出去是否值钱。这个要看航空公司保养如何，也更看这个机型卖去时是否还值钱。比如说这架飞机能改装货机，或者市场对这个机型需求很大，那么残值会高。这方面波音往往做得比空客好，737、747、757、767、777都有客改货项目（777还没启动）。空客A320因为结构强度问题使客改货项目下马了，A340早期型动力太弱，A346又不适合改，整个空客客改货市场只剩下A330和已经过气的A300。值得一提的是厦门新科宇航拿下了空客A330客改货合同。残值是会变动的，像现在货运业低迷，客改货面临很大挑战，而且新的全货机型也在打折，大型远程客机改货机的残值已经大幅度缩水。
不少人问有没飞机的价格列表。其实波音和空客都会公布飞机的目录价格，在官网可以看到，但这个价格其实没多少意义，因为实际购买时都会打折。打折是看人的，国航买A330时最便宜只要9000万美金，不比737-900ER的目录价格贵多少。
这是波音的目录价格，今年飞机涨价了。所以如果性能相近，谁能给出更优惠的购机和租售方案，对航空公司的吸引力很大的。空客帮航空公司找银行贷款抢去波音不少生意，看看那些廉价航空为什么这么喜欢用A320？要知道廉价航空公司的注册资本可能连一架飞机都买不起的，租飞机才是他们起家的根本。就算强如亚洲最大的南航，也只有1/3的飞机是买回来的，其它都是融资性租借或者经营性租借。对民航而言，这是非常正确的做法课间作业题：
你有1亿，只够买一架飞机，扣除成本后每架飞机每月赚一百万。同样你拿1亿去租十架飞机，扣除成本后每架飞机每月赚50万，请问哪个能赚更多钱？想好后你应该能明白为什么C919有那么多租借公司去买了，你以为波音那些飞机是航空公司买得最多，错，是租借公司买得最多。马航有12架777，只有MH370掉的那架是自己买的，其它的都是租回来的！！！
可靠性——飞机的维修
买车时候，大家会问这车好不好修，保养成本是多少。飞机同样如此，有的飞机容易出故障，有的会比较难修。大家会说F-14的维护小时高，F-18的维护小时低。对于客机来说，飞机的可靠性非常重要。中国有民航维修网，在这里我们可以查看到任何一款在中国飞行客机的维修数据。
网址：http://www.china-cam.cn
这个网址可以查询到每一个月每款机型的故障率变化，有心人可以一个个月查看，非常值得看。上面记录SDR千时率概述，有机械故障类（飞机本身的故障），也有非故障类（撞鸟、地面碰撞、维修错误等）,比如说这个是2015年8月份的数据。http://www.china-cam.cn/news/jufang/2015/10/10191578.html
这个是机械类（飞机本身故障）的单月统计，大家可以留意到MA60是比较高的。比较有趣的是787刚来国内时候故障率一度也很高
当然少不了发动机的可靠报告。发动机是用空停率去表述衡量一款发动机的安全性。FAA对这个要求很高，所以大家老说C919不用国产发动机问题，因为这个太容易卡中国的航发，即时你已经很行FAA会说你飞行时数不够不能采纳。大家知道PW127是用在哪款机型上吗，GenX又用在哪款机型上吗？以后我们的国产航发用上后，这个网站也可以看到故障率的，建议大家保留网址
我多贴一个2007年5月的数据，这是能查到最早的数据了。有兴趣的可以把2007年到2015年的数据都翻查一下，但是因为网站太差中间很多月份数据图烂了。有心的会发现Do328、ATR72、Y8、MA60，737CL这几款机型总体故障率比较高。支线客机比干线客机高是正常的，不过MA60在支线机型里面也算是偏高的，但是CRJ的表现同样不好。而737CL则是老一代的732、733、734这些，越旧的飞机故障也越多是正常的。等ARJ和C919服役后，大家就可以在这个表上看到他们的表现了 我需要着重讲解故障率这部分。虽然故障率不代表事故，甚至条例允许带有某些不影响安全运营的故障飞行的。当然乘客和航空公司都不喜欢一款高故障率的机型。其实这里有相互推动，飞机热销航空公司多反馈，制造商有动力解决（想卖更多飞机），然后在下一个批次的产品中改良，慢慢的故障率越来越少，向良性循环发展。但是如果不是一款热销机型，飞机卖不多航空公司和制造商缺乏沟通，改进少或制造商缺乏改进动力，这样容易进入恶性循环，飞机缺乏改进故障率高竞争力不足。
对于中国的飞机制造商西飞和商飞而言，把飞机持续改进加强和客户沟通很重要！！因为手头订单没对手多时候，更需要聆听客户的声音，不要重复犯错导致大错。我为什么会这样说？大家知道原因吗？
签派率
对于战斗机有一项是战备完好率，这个代表可以出动飞机的数量，是非常重要的数据。在民航这个数据叫签派率，代表飞机可以飞航班的出勤率。对战机而言，95%可能是一个很高的数字（美军F-15机队沙漠风暴的数据，至于德国的台风和台湾的阿帕奇也就呵呵的水平了），但是对于客机95%的签派率是一个很糟糕的数字。就算故障比较多的新舟60签派率都要达到99%以上。
大型军用运输机，我找到的是C-17机队情况，从2001年到2004年（“持久自由”行动时间），C-17的签派率是94%，共飞行82882架次，考虑到山地机场的影响，其实C-17的可靠性很不错的。本想找找运-8F600（在中国邮政飞过一段时间）的签派率，但是无法找到只能留到以后补充。大家可以看看C-17是怎样修的。
C-17运输机的维修保障http://wenku.baidu.com/view/4bf59a136edb6f1aff001fcd.html?from=search
故障多但也未必一定影响签派率，很多故障（比如马桶堵塞）等是被运行飞行的。民航的飞行频率大（军用机则是飞行强度大），按737这种级别的机型正常1天是飞12小时左右，廉价航空可以去到14小时。航空公司为什么这么在意签派率，因为乘客买了票飞不了可要赔大的。尤其是备用机都调不过来被迫取消航班的情况下。
在国内737NG机队的签派率是99.7%，A320机队是99.4%，
人员培训体系——都是钱
航空公司引进一款机型，不但开飞机的人要培训，修飞机的人也要培训。这里重点讲飞行员，在这方面空客和波音就有区别了。我们知道战斗机和飞行员比例一般是1：1.5，而民用客机则复杂些，8小时内的航程是双人机组，8-12小时航程是3人机组，12小时到16小时是4人机组，超长航线还要再增加人。
所以通常一架民航客机会备有3到5个机组（航空公司、机型有不同）。波音以往设计的机型，虽然飞行理念相同但是驾驶舱风格各异，飞行员改驾需要较长周期。以往只有757和767的飞行员可以做到一个驾照驾驶2款机型。因为波音有电传，也有没电传机型，风格相差太多。
而空客具有后发优势，知道培训飞行员是航空公司一大成本，所以采用的驾驶舱通用设计，A320、A330、A340这些都是相同的驾驶舱，机型间改驾非常快，往往2周以内就可以完成（波音要按月算）。就算最新的A350驾驶舱有所不同，依然可以做到短时间完成改驾。因为都具有相同的飞行理念，全电传设计，只要熟悉飞机特性和新功能就可以了。
改驾期间飞行员是无法商业飞行，所以周期越短对航空公司而言成本越少（可以理解为带薪请假，飞行员不产出光给工资）。空客的航电逻辑很复杂，以飞机为主导。波音则更看飞行员的本领，以飞行员为主导。所以带新人是波音好飞，但正常情况是空客好飞，就算经验少的飞行员都可以飞得很好。所以大家明白为什么空客飞机这么受新航空公司（廉价航空）欢迎，这是一大原因。