飞行员报告：葛文墉试飞法国“幻影”2000
本帖最后由 万磁王 于 2015-10-1 21:53 编辑原作者：葛文墉
葛文墉（1933-2009）天津市人，1951年1月参军。曾担任飞机行助教、教员，飞行中队长、大队长，飞行技术检查员、技术检查主任、飞行训练处长；1979年任航校副校长；1981年任研究所所长，1983年任空司科研部部长，1989年任空军副参谋长，少将军衔。
自1951年开始至1989年停飞，共飞过22个机型、2455小时。完成了四种气象训练，是四种气象教员、指挥员。多次完成新机及科研试验试飞任务，曾荣立二等功2次、三等功7次。是空军的“科技先进工作者”，被空军授予“飞行技术能手”称号。1990年7月晋升为空军少将军衔，1992年退役。
1982年，我国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由我空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼-7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F-86战机，是我空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是我国特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。
本文节选自葛文墉所著《飞行札记》，原载http://xh2002.blog.hexun.com/22792893_d.html
1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展，在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。
在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。
作者准备登机试飞
准备工作中的几个问题
在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。
在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。
在准备的过程中，有几个感触比较多的问题。
关于飞行模拟器
按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制律，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们“飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器；二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。
在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。
在参观制造模拟器的工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟地很像的话，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像？模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。
关于视频显示与记录装置
试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上，而且显示画面的天地线可以上平调整，使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。
早期“幻影”2000的前座舱，只有一个下显 我们对视频显示器的功能十分关心。但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他只负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和在前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，视频显示器对我们完成试飞员任务提供了很大的方便。
目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度；当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手；也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置（取消照相枪），这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。
关于飞行试验设备
试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员，必要时协助试飞员处理特殊情况。
法国飞行试验指挥控制室 我们试飞时，一个试飞员在空中，另一位试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。
我在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行交流。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。不说话时，指挥控制室里是一片“扑、扑、扑”的呼吸声。
飞机的机载试飞设备，实时地把试飞的有关参数下传到地面站，由显示设备是谁显示，并由记录设备记录下来。我们每次试飞的过渡过程曲线（主要有：高度、速度、M数、迎角、俯仰角、航向、转速、驾驶杆位移、余油量、三轴过载、三轴角速度等），法方第二天就可以提供给我们，通过查阅试飞曲线，使我们对试飞的情况有更准确的了解。这套试飞遥测及记录系统为我们完成试飞任务、更准确地评价“幻影”2000飞机起到了重要的作用。我们试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
关于飞行载荷自记起器
在“幻影”2000飞机的轮舱里，我们看到了载荷记录设备，它一直在监控、记录试飞飞机在飞行中的载荷情况．它将会为飞机疲劳及有关试验提供准确、实测的载荷谱。
从试飞一开始就抓载荷谱的记录，是值得我们研究借鉴的。
试飞的概括情况
按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，我飞了4架次。7架次中，熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次（6次后座，1次前座）。雷达、空战试飞由“幻影”F1飞机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。
葛文墉试飞的就是这架飞机
飞机的地面运动特性
我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准（“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟）。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。
着陆后滑跑使用刹车（由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞），飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。
总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。
飞行特性
“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操稳特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米；执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G。特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。
对该机的高空性能我们试飞得不多，从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M53发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。
起飞
我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。
“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。
操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。
着陆
回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框（预定下滑迎角范围）。“带”的右侧有一活动指标（飞机的实际迎角）。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小（迎角大于预定迎角），应加油门；如活动指标高于速度框说明速度大了（迎角小于预定迎角），应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常（迎角9度左右、速度约330千米/小时）。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.5度、速度为230-240千米/小时（余油500升、着陆重量8300千克），不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。
按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的（法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度）。
失速特性
法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌：在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时（飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时）、迎角27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。
我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度（这已经超过了迎角限制器限制的迎角），飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。
另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应；在与“幻影”F1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是做不到的。
杆力特性
“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影”2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。
超最大使用过载
“幻影”2000飞机正常使用的最大过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆（杆力增加25公斤）不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时（M=1.1）拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。
我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。